Posa di rivestimenti in cemento-calcestruzzo. Mappa standard per l'installazione di pavimentazioni in cemento agli incroci

Strade russe

Le autostrade situate sul territorio della Federazione Russa sono suddivise in:
1) autostrade federali;
2) autostrade di importanza regionale o intercomunale;
3) strade locali;
4) strade private.

A seconda del tipo di utilizzo consentito, le autostrade si dividono in pubbliche e non pubbliche.

Nel 2009 sono stati commissionati 3.004 km di strade pubbliche, ovvero 1,3 volte superiore al volume di strade commissionate nel 2008, compresi 1.159 km di strade federali. Nel 2009 sono stati commissionati 16.470 metri lineari di strutture artificiali. Dopo importanti e attuali riparazioni, sono stati introdotti 4.550 km di autostrade federali (il 22% in più rispetto a quanto specificato nel Programma), strutture artificiali- 18mila metri lineari (in aumento del 44% rispetto ai volumi del 2008). Allo stesso tempo, le assegnazioni stradali costruzione dal bilancio federale ammontavano a 342,9 miliardi di rubli, i sussidi alle entità costituenti della Federazione Russa - 104,3 miliardi di rubli.

Nonostante costituiscano solo il 7,8% della lunghezza totale della rete autostradale pubblica, le autostrade federali rappresentano fino al 50% dell’intensità del traffico. Oltre 546mila km di strade hanno fondo duro, i restanti 54mila km sono sterrati.

Tabella 1.
Tipi di superfici stradali e entità della loro distribuzione in Russia

Fonte. ABARUS Ricerca di mercato basata su dati open source.

I rivestimenti e fondi per terre stabilizzati con leganti organici e inorganici vengono utilizzati principalmente per strade extraurbane. Il vantaggio di tali rivestimenti è l'assenza della necessità di materiali lapidei e il loro basso costo.

La quantità e la qualità delle strade non soddisfano ancora le esigenze di un’economia in crescita, nonostante il fatto che i fondi provenienti dai bilanci a tutti i livelli vengano stanziati in quantità sempre maggiori e si cerchi di attrarre capitali privati ​​verso costruzione e la ricostruzione delle strutture stradali e infrastrutturali.

Le strade europee sono realizzate su base concreta, quelle russe sono costruite principalmente sulla sabbia. Allo stesso tempo, secondo varie fonti, dal 30% al 90% delle strade russe non soddisfa gli standard di trasporto.

Alternative

In Russia, nella costruzione delle strade viene ancora utilizzata una tecnologia obsoleta, costosa e lenta pavimentazione in cemento asfaltato, inoltre, poco adatto al clima russo e richiede frequenti riparazioni. Secondo i ricercatori, l'uso di tale tecnologia porta a un vicolo cieco finanziario e tecnologico. Una via d'uscita potrebbe essere l'uso delle tecnologie del calcestruzzo, in particolare la tecnologia delle lastre di cemento legate insieme con cavi d'acciaio, utilizzata attivamente negli Stati Uniti, che consente un rapido, economico e di alta qualità costruire strade

Oggi ce ne sono molti buone tecnologie nella costruzione di strade. In alcune regioni del paese (ad esempio, nella regione di Kaluga) viene utilizzato il calcestruzzo di asfalto mastice frantumato (nella tabella al numero 6) e, secondo le assicurazioni della leadership locale, quelle strade che sono state costruite utilizzando questa tecnologia 6-8 anni fa non hanno ancora prodotto una sola crepa. In media, tale costruzione costa il 30-40% in più, ma questi costi vengono ripagati entro i primi 1,5-2 anni.

Tuttavia, attualmente la massima attenzione è rivolta all'introduzione di strade in cemento-cemento. Questo interesse, tuttavia, come molte novità offerte in Russia, si basa su un'esperienza straniera avanzata, in in questo caso- USA, Germania e Polonia, dove le strade con pavimentazione in cemento-cemento si sono diffuse perché hanno una maggiore durata e non richiedono elevati costi di manutenzione. In sostanza, la maggior parte degli esperti fa riferimento all'esperienza degli Stati Uniti d'America, dove oggi il 35-40% delle strade sono costruite utilizzando questa tecnologia. Negli Stati Uniti è stato sviluppato un intero programma che consente la costruzione di strade in cemento-cemento con una durata di oltre 60 anni.

Attualmente, le strade in cemento armato costituiscono solo il 2% circa della rete di strade pubbliche in Russia con fondo duro e l'8% della rete di strade federali. Nel periodo dal 1993 al 2000, la lunghezza delle strade federali in cemento-cemento è aumentata di poco più del 9% e le strade in cemento asfaltato del 30%, il che non corrisponde alle tendenze globali nella costruzione di strade e comporta un inutile spreco di sforzi. e soldi.

Quasi tutte le strade negli Stati Uniti sono costruite con una base di cemento su cui viene applicato un sottile strato di asfalto. Questa semplice soluzione ingegneristica è, infatti, chiamata calcestruzzo asfaltato. Mentre in Russia questo termine è usato in relazione alla tradizionale pavimentazione in asfalto, dove il legante è bitume anziché cemento. In Russia, di tanto in tanto viene posata una base monolitica sotto l'asfalto, ma di solito è realizzata con il cosiddetto calcestruzzo “magro” di bassa qualità, che scredita letteralmente questa tecnologia.

Per quanto ne sappiamo

Per quanto riguarda la storia, nel 1913 fu costruita la prima strada in cemento a Tiflis. E le strade di cemento costruite dai tedeschi a Kaliningrad durante la Grande Guerra Patriottica sono ancora oggi affidabili. I pavimenti in cemento-cemento furono introdotti nell'URSS, ma furono utilizzati principalmente nelle dure condizioni climatiche della Siberia e dell'estremo nord negli anni '60 e '70 (per l'accesso ai giacimenti minerari). Ma all'inizio degli anni '90. costruzione le strade in cemento-cemento furono completamente abbandonate. Nel 1993, la lunghezza totale di tali strade era di soli 9.366 mila km. Pertanto, una delle difficoltà attuali è che dopo 2 decenni non sono rimasti quasi più ingegneri che abbiano familiarità con questa tecnologia.

In Russia sono solo poche le regioni che utilizzano più o meno attivamente il calcestruzzo cementizio nella costruzione delle strade. Ad esempio, Novosibirskavtodor utilizza questa tecnologia non solo sulle autostrade, ma anche in città. Anche nel territorio di Primorsky si stanno costruendo nuove autostrade con pavimentazione in cemento-cemento. Tali autostrade esistono nella regione di Tyumen. Tuttavia, la regione di Novosibirsk è un leader riconosciuto. Qui, come in Europa, oltre il 20% delle strade sono in cemento-cemento.

Strade in cemento-cemento. Cos'è

I rivestimenti in cemento-cemento sono disponibili in diverse tipologie. Si dividono in monolitici e prefabbricati, monostrato e doppio strato, rinforzati e non rinforzati, e vengono utilizzati sia calcestruzzo ordinario che precompresso. Il cemento per ciascuna di queste strutture deve soddisfare ulteriori requisiti specifici.

Molto spesso, una strada del genere non è una superficie monolitica. Se la strada è coperta da un nastro continuo di cemento, quindi con i cambiamenti di temperatura (giorno e notte, estate e inverno), la lastra di cemento cambierà di dimensioni - si espanderà e si contrarrà e al suo interno si verificheranno sollecitazioni che possono portare a fessurazioni del calcestruzzo.

Di norma, il manto stradale in cemento-cemento ha uno spessore di lastra di 18-24 centimetri. Pertanto, i giunti di dilatazione - spazi millimetrici - vengono realizzati su una strada cementata ad una certa distanza. Le cuciture sono riempite con mastice bituminoso elastico in modo che l'acqua non penetri nella base sotto la lastra. I giunti di dilatazione nei climi temperati vengono installati ogni 20-30 metri. Questa distanza dipende dalla temperatura miscela di cemento al momento dell'installazione, nonché dal clima della zona.

Quando il rivestimento viene raffreddato ad una temperatura inferiore alla temperatura della miscela di calcestruzzo al momento della posa, il calcestruzzo si restringerà e la soletta di calcestruzzo potrebbe fessurarsi. Per evitare la comparsa di tali crepe, il rivestimento viene separato mediante cuciture a distanze inferiori a quelle alle quali si verificano sollecitazioni pericolose. Tali giunture sono solitamente poste ad una distanza di 5-10 metri e sono fessure, la cui profondità è pari a un terzo dello spessore della lastra. Queste cuciture sono chiamate cuciture di compressione. Quando nel calcestruzzo si verificano tensioni di compressione durante il raffreddamento, la soletta di calcestruzzo si fessura nel suo punto più debole, lungo la sezione indebolita dall'intaglio. La cucitura di compressione viene riempita di mastice allo stesso modo della cucitura di espansione.

Lungo l'asse della strada viene realizzata anche una cucitura in base al tipo di cuciture di compressione, altrimenti potrebbe formarsi una fessura longitudinale.

Pertanto, il manto stradale in cemento-calcestruzzo è continuo, ma è costituito da lastre separate. Per evitare di rompere la solidità dell'intero rivestimento, nonché per trasferire il carico delle macchine in movimento da una lastra all'altra, nelle giunture sono installate speciali aste metalliche.

Esiste un'opzione per creare una lastra di cemento monolitica, ma questa tecnologia è più complicata. Gli esperti sono convinti che l'attenzione dovrebbe essere rivolta alle strutture prefabbricate in cemento armato precompresso, ma su una nuova base tecnologica e con altre soluzioni ingegneristiche. Quindi negli Stati Uniti producono lastre con canali continui. Attraverso questi fori un protetto corda d'acciaio e un orizzonte di 30-40 lastre di questo tipo viene allungato mediante martinetti. Questa “post-tensione” del calcestruzzo risolve il problema dell'assestamento delle lastre le une rispetto alle altre.

Vantaggi

Le strade in cemento sono 5-6 volte più durevoli del calcestruzzo asfaltato; la loro durata può raggiungere 50 anni o più. Sono resistenti agli influssi ambientali aggressivi, garantiscono un'elevata trazione e assenza di polvere. Il tessuto si consuma relativamente poco (0,1 mm all'anno), lo spessore del rivestimento non supera i 16-22 cm.

Oltre che diretto benefici economici Durante la costruzione, la pavimentazione in calcestruzzo offre notevoli vantaggi tecnici ed economici durante l'esercizio stradale. Inoltre, la loro robustezza e resistenza all'usura consentono il passaggio di camion con grandi volumi di carico e aumentano l'intensità del traffico, il che è di particolare importanza nel contesto dei problemi dei trasporti russi.

L'elevata durabilità del calcestruzzo consente di ridurre al minimo i costi di manutenzione e riparazione. La durata di una superficie stradale in cemento è molte volte più lunga rispetto a una superficie in cemento asfaltato. Un altro fattore che va contro le strade asfaltate è la mancanza di bitume stradale di alta qualità, che l'industria russa praticamente non produce. E se continui a costruire strade utilizzando bitume e a produrre asfalto, allora, nonostante i finanziamenti su larga scala e l'introduzione di innovazioni, non sarai in grado di uscire dal circolo vizioso delle riparazioni dell'industria stradale russa.

Possiamo quindi dire che, rispetto al calcestruzzo asfaltico, le pavimentazioni in cemento-cemento presentano numerosi caratteristiche tecniche e vantaggi tecnici ed economici. Le superfici stradali in cemento hanno:
* Grande forza e può superare tutti i tipi di carichi pesanti trasporto stradale;
* rugosità sufficientemente elevata della superficie del rivestimento, consentendo al traffico di muoversi ad alta velocità in caso di pioggia;
* bassa usura superficiale, lunga durata del rivestimento fino a revisione;
* quantità insignificante di lavoro su riparazioni attuali;
*bassa resistenza al traffico;
* notevole risparmio sui materiali lapidei;
* possibilità di meccanizzazione di tutti i tipi lavori di costruzione.

Le elevate qualità di trasporto e operative e la possibilità di meccanizzazione completa dei lavori di costruzione mettono le superfici stradali in cemento al primo posto nel mondo tra le superfici migliorate. Attualmente le principali imprese di costruzione garantiscono la qualità delle strade in cemento-cemento rinforzando il manto stradale con apposite reti in vari materiali, ad esempio il carbonio, e migliorare le composizioni del calcestruzzo attraverso l'introduzione di vari additivi.

Pertanto, vediamo che la tecnologia per la posa di strade in cemento-cemento non è affatto semplice. Inoltre, i rivestimenti in cemento-calcestruzzo devono essere posati su sottofondi durevoli e resistenti al gelo.

Opportunità e sfide

In Russia, la costruzione e la ricostruzione delle strade in cemento-cemento possono essere effettuate esclusivamente utilizzando materiali nazionali, aumentando così il volume di produzione di cemento stradale e altri materiali da costruzione necessari, nonché il numero di posti di lavoro.

Cemento, calcestruzzo e cemento armato precompresso possono essere prodotti in qualsiasi regione lungo le strade in costruzione, perché le risorse necessarie sono disponibili quasi ovunque in Russia.

Ma quando un'organizzazione di costruzione stradale presenta la documentazione di progettazione e stima per l'esame effettuato durante la procedura di gara, allora il criterio principale in base al quale deve passare come futuro appaltatore costruzione, è la conformità agli unici SNiP disponibili degli anni '70. e limiti di costo. Ma secondo questi requisiti, nessuno tecnologia moderna non vengono effettuate costruzioni stradali, comprese le pavimentazioni in cemento-cemento. Pertanto, è molto importante a livello legislativo modificare i requisiti per le condizioni di gara, perché non solo il prezzo dovrebbe servire da indicatore chiave dei vantaggi della costruzione, ma anche della durabilità delle strade costruite.

Il cambiamento, anche a favore delle tecnologie più vantaggiose, non è mai facile. In epoca sovietica, la direzione dell'industria temeva che, passando al calcestruzzo cementizio, fino al 70% delle attrezzature destinate alla produzione e alla posa dell'asfalto sarebbero state rilasciate e il carico di lavoro della base esistente sarebbe diminuito del 15-20%. C'erano difficoltà con lo stoccaggio del cemento e la sua durata di conservazione; era necessario creare nuovi meccanismi logistici. I meccanismi di pianificazione diventerebbero più complicati e sorgerebbero costi considerevoli per riattrezzare l’industria con attrezzature per la posa del calcestruzzo. Inoltre, a quel tempo non esistevano mezzi economici Decisioni costruttive, e i volumi di cemento stradale e calcestruzzo prodotti erano piccoli. In relazione a tutto quanto sopra, era previsto un forte aumento dei costi di costruzione.

Ora molte di queste difficoltà vengono risolte in modo più indolore, ma in generale tali cambiamenti su larga scala richiedono, ovviamente, ingenti investimenti di capitale. Inoltre, dopo 30 anni, la tecnologia del cemento armato prefabbricato e monolitico è vista quasi come l’unica via d’uscita dall’impasse tecnologica.

Lo sviluppo di questa tecnologia è determinato principalmente politica del governo, poiché la maggior parte dei finanziamenti per la costruzione stradale provengono dal bilancio federale. Inoltre lo Stato deve assumersi una parte dei rischi per l'utilizzo continuo delle imprese con capacità avanzate. Prezzo equipaggiamento moderno per la posa del manto stradale in cemento-calcestruzzo ammonta a diversi milioni di euro. Avendo investito in attrezzature, l'azienda deve essere sicura che gli ordini per questo tipo di lavoro non si fermeranno in futuro.

Prospettive

Nel 2010 si prevedeva di aumentare la lunghezza delle strade pubbliche di importanza federale requisiti normativi agli indicatori di trasporto e operativi, fino a 21.574 km. Tuttavia, ciò non è sufficiente per l’efficace funzionamento del settore stradale.

La strategia di modernizzazione è evitare il collasso della rete stradale. Nessun documento di pianificazione della costruzione stradale menziona l'introduzione di alcuna novità soluzioni tecniche. Si propone automaticamente di scommettere sull'asfalto, una tecnologia estremamente imperfetta, soprattutto nelle condizioni climatiche della Russia. L'asfalto è una superficie non rigida con bassa resistenza al gelo, reagisce male al calore, soffre di solchi pronunciati, funziona solo da due a cinque anni, soprattutto in condizioni di carico massimo crescente sull'asse posteriore di camion e furgoni (infatti, sono raggiungono già le 12 tonnellate) e la crescita esplosiva del numero di automobili nel paese.

Sotto tali carichi, le strade in cemento e asfalto si afflosciano, cedendo molto prima di qualsiasi periodo di garanzia. Il numero delle riparazioni insufficienti è in aumento. Il prezzo del bitume aumenta insieme a quello del petrolio e sul mercato si comincia a sentire una grave carenza. I budget per la costruzione includono già cifre astronomiche. Pertanto, la costruzione di un chilometro di autostrada di prima categoria al livello dell'autostrada di Kiev oggi, secondo Transstroy, costa in media 1 miliardo di rubli (oltre 40 milioni di dollari). Una strada di terza categoria costa 200 milioni di rubli (per fare un confronto: nel 2007 a Rosavtodor sono stati stanziati 150 miliardi di rubli). E questo nonostante il fatto che il miglior asfalto, visti gli attuali carichi sulle strade, non richieda riparazioni per 5 anni al massimo. Clima, cultura manageriale, corruzione, tecnologia obsoleta, violazione norme tecniche e la mancanza di standard tecnici: tutto ciò mantiene il sistema in un limbo, impedendogli di svilupparsi.

Ricordiamo ancora Novosibirsk. Durante la costruzione della Tangenziale Nord, completata nel novembre 2009, è stato utilizzato un rivestimento in cemento-calcestruzzo. I costruttori non avevano intenzione di utilizzare l'asfalto per diversi motivi. Il costo di un percorso in asfalto e in cemento è approssimativamente lo stesso, mentre la durata media della pavimentazione in asfalto è di 12-14 anni e quella in cemento è di 25 anni. Grazie all'abbandono dell'asfalto anche i costi di manutenzione della carreggiata si riducono di 1,5 volte.

Questa autostrada lunga 76 km (uno strato di cemento-cemento spesso 24 cm e largo 16,5 m su una base di cemento-sabbia spessa 18 cm) richiedeva 50mila tonnellate di cemento. Si tratta di circa 6,5 ​​mila centesimi per 1 chilometro (658 kg per metro lineare). Come accennato in precedenza, in Russia vengono costruiti circa 3-3,5 mila km di strade pubbliche all'anno. Se almeno la metà di esse venisse costruita utilizzando il metodo cemento-calcestruzzo, ciò potrebbe aumentare la domanda di cemento solo per questi scopi di costruzione stradale di 1 milione di tonnellate (esclusa la costruzione di infrastrutture stradali e le riparazioni in corso).

In futuro, la costruzione di strade in cemento dovrebbe aumentare e diventare la principale tipologia di autostrade.

Il calcestruzzo cementizio non è solo per le strade

Le pavimentazioni in cemento-cemento possono essere ampiamente utilizzate anche nella costruzione di aeroporti, che in Russia scarseggiano. Molte città europee con una popolazione di oltre 100mila abitanti dispongono di aeroporti internazionali. In Russia oggi, anche i grandi centri regionali sono difficili da collegare tra loro via aerea. Per un'interazione economica attiva, le città russe devono disporre di aeroporti operativi e, in caso di collaborazione con investitori stranieri, di aeroporti internazionali di qualità adeguata per la regolare attuazione del trasporto aereo. Nell'Unione Sovietica c'erano dozzine di aeroporti locali in tutte le regioni e ciò ha contribuito notevolmente a risolvere molti problemi vitali. Oggi molti di questi aeroporti sono completamente perduti.

Si prevede che la tecnologia del cemento-cemento venga utilizzata anche nella costruzione delle ferrovie come base per le rotaie. E sebbene l'uso in quest'area non prometta di essere su larga scala, poiché è associato a difficoltà specifiche, i tentativi esistenti indicano un ampio campo potenziale di applicazione dei rivestimenti in cemento-calcestruzzo, che, a sua volta, aumenta il livello della domanda del cemento e del calcestruzzo nello sviluppo economico del Paese.

V. NIKOLSKAYA, direttore della ricerca dell'agenzia analitica ABARUS Market Research

Quando si costruiscono pavimentazioni monolitiche in cemento-calcestruzzo, viene utilizzato un insieme di macchine che consente di meccanizzare tutti i processi produttivi e organizzare la costruzione stradale utilizzando il metodo in linea. Quando si organizza la realizzazione di pavimentazioni in cemento-cemento con il metodo in linea, il fronte di lavoro viene suddiviso in sezioni separate, in base alla facilità d'uso delle macchine comprese nel kit. Le dimensioni delle sezioni (occupazioni) dipendono dalla natura del coordinamento reciproco delle macchine tra loro nel lavoro, che generalmente determina l'intero sistema di organizzazione della costruzione del rivestimento.
Come accennato in precedenza, i rivestimenti monolitici in cemento-calcestruzzo possono essere a uno o due strati. Sulle autostrade urbane e superstrade, tali rivestimenti vengono posati su basi di terreno rinforzate con materiali leganti, nonché su basi di ghiaia e pietrisco. Nelle strade a bassa intensità di traffico e nei vialetti intraisolati è consentita la posa di pavimentazioni in cemento-cemento su fondi sabbiosi. In caso di utilizzo di fondi sabbiosi, nonché di strati di sabbia antigelo e drenanti, il lavoro viene eseguito nella seguente sequenza. La sabbia viene trasportata da autocarri con cassone ribaltabile e distribuita tramite bulldozer o motolivellatrice al livello richiesto. segno verticale. Dopo il livellamento, la sabbia viene compattata con rulli su pneumatici.
La livellatura preliminare dello strato di sabbia viene eseguita da un autotrader, mentre la livellatura e la compattazione finali vengono eseguite da un profilatore di base dopo l'installazione delle casseforme delle rotaie. Lo strato di base o sottostante dovrebbe essere compattato quando umidità ottimale sabbia, quindi, se necessario, prima di passare ai meccanismi di profilatura, si inumidisce la sabbia con un irrigatore.
Il processo tecnologico per la costruzione di basi in pietrisco e ghiaia consiste nella rimozione dei materiali mediante autocarri con cassone ribaltabile, livellamento con bulldozer o motolivellatrici e compattazione tramite rullatura. In questo caso è consigliabile l'utilizzo di macchine per la posa di pietrisco. Quando si costruiscono fondazioni da terreni rinforzati con materiali leganti, processo di fabbricazione può essere effettuato con il metodo di miscelazione negli impianti oppure con il metodo di miscelazione su strada. La sequenza tecnologica delle operazioni è determinata in questo caso in conformità con. attuali “Istruzioni per l'uso di terreni rinforzati con materiali leganti nella costruzione di strade e aeroporti”.
Il processo tecnologico di installazione di un rivestimento in cemento-calcestruzzo su una base finita utilizzando una serie di macchine per la posa del calcestruzzo comprende le seguenti operazioni: preparazione della base per forme ferroviarie e installazione di forme ferroviarie; livellamento finale e compattazione della base; trattamento della superficie del sottofondo (se costituito da una miscela di cemento e sabbia) con emulsione bituminosa: installazione di guarnizioni, perni per giunti di dilatazione, blocchi per pozzetti di presa d'acqua; distribuzione della miscela di calcestruzzo; nel caso di installazione di rivestimenti a due strati, dopo aver distribuito lo strato inferiore del rivestimento, viene stesa una rete di rinforzo, quindi viene distribuita la miscela cementizia dello strato superiore; compattazione dell'impasto cementizio e finitura della superficie del rivestimento; disposizione dei giunti di dilatazione; rimozione dei moduli ferroviari; stagionatura; riempimento dei giunti di dilatazione.

Nella fig. 105 è mostrato un diagramma di flusso tecnologico per la realizzazione di pavimentazioni monolitiche in cemento-calcestruzzo di strade cittadine con un insieme di macchine posa calcestruzzo in movimento su casseformi ferroviari. Le forme dei binari possono essere installate su basi di pavimentazione allargate. Se tale base non garantisce una posizione stabile dei casseri delle rotaie sotto il carico delle macchine del set di posa del calcestruzzo, è necessario installare una base rinforzata sotto i casseri delle rotaie. Le forme delle rotaie devono avere resistenza e rigidità, garantendo che le macchine utilizzate per costruire il rivestimento possano attraversarle senza deformazioni.
Prima dell'installazione verificare lo stato delle forme delle rotaie e la correttezza delle dimensioni geometriche. La curvatura delle forme delle rotaie sul piano verticale non deve superare i 2 mm, sul piano orizzontale 5 mm. La differenza di altezza dei collegamenti della forma della rotaia in corrispondenza dei giunti non deve superare i 2 mm. Le forme delle rotaie devono essere ripulite dal vecchio cemento. I moduli ferroviari deformati e difettosi vengono rifiutati e non possono essere utilizzati.
I moduli ferroviari vengono trasportati sul luogo di installazione su vagoni o carrelli per trattori. Le casseforme delle rotaie vengono installate nella posizione di progetto mediante autogru con l'aspettativa di un funzionamento su due turni della macchina per la posa del calcestruzzo. La linea per l'installazione delle forme delle rotaie in pianta viene tracciata lungo un lato del rivestimento utilizzando un teodolite e sull'altro lato utilizzando una dima. L'altezza delle forme delle rotaie viene installata secondo i segni di progettazione utilizzando una livella.
La corretta installazione delle forme delle rotaie viene verificata con strumenti geodetici e il parallelismo viene controllato con una dima. I collegamenti delle forme delle rotaie sono collegati con bulloni e fissati alla base con perni metallici.
Prima della stesura della miscela di calcestruzzo è necessario rullare le casseforme delle rotaie, sulle quali viene fatta passare sopra almeno due volte una macchina spargicemento con tramoggia riempita di sabbia. Tutti i drawdown rilevati vengono eliminati. La differenza tra i segni di altezza di due forme di rotaia adiacenti non deve superare i 2 mm.
La meccanizzazione dei processi per la compattazione finale di basi sabbiose, protezione antigelo, drenaggio e strati di livellamento viene eseguita dai profilatori DS-502A (B). Il profilatore DS-502A è prodotto in quattro modifiche: per creare un profilo piatto con una larghezza di 3,5; 5 e 7 mm e per l'installazione di un profilo a timpano con una larghezza di 7 m. La macchina DS-502B è progettata per una larghezza della striscia di un profilo piatto di 7,5 e 3,75 m, un profilo a timpano di 7,5 m. Specifiche tecniche i profilatori di base sono riportati nella tabella. 70.
Mentre la profilatrice si muove, la lama della macchina taglia le irregolarità della base e accumula davanti a sé un prisma di materiale, riempiendo gli avvallamenti e conferendo alla superficie l’uniformità e le pendenze trasversali necessarie. La compattazione della base viene effettuata utilizzando una trave vibrante realizzata sotto forma di trave sezione scatolare, sul cui pannello superiore sono montati vibratori con vibrazioni circolari.

Per ridurre il coefficiente di attrito del rivestimento, sul fondo viene posto uno strato livellante di sabbia trattata con bitume o cemento. Anche il lavoro di profilatura e compattazione di questo strato viene eseguito utilizzando una macchina DS-502A(B).
Dopo aver ultimato la finitura finale del basamento, vengono installate le guarnizioni con perni per i giunti di dilatazione e gli elementi strutturali per i giunti di compressione. Il normale funzionamento delle giunture tra le lastre dipende non solo dalla progettazione delle connessioni a perno, ma anche dall'accuratezza del lavoro durante il processo di costruzione. Se le giunture sono costruite nel rispetto di tutte le regole tecniche, per molti anni di funzionamento della strada non sorgeranno difficoltà e sarà necessaria solo la manutenzione ordinaria delle giunture. Un lavoro improprio può portare alla rapida comparsa di deformazioni, la cui correzione richiederà costi elevati.
Nella pratica di costruzione di autostrade con pavimentazioni in cemento-cemento nel nostro Paese, per fissare guarnizioni e perni vengono utilizzati telai-cestini portanti in acciaio di rinforzo con un diametro di almeno 6 mm. In questo caso la scanalatura sopra il distanziatore in legno può essere realizzata sia nel calcestruzzo fresco che in quello indurito.
Oltre ai metodi di cui sopra, quando si installano i distanziatori dei pannelli nelle giunture delle pavimentazioni in calcestruzzo, viene utilizzato un metodo per fissare i distanziatori con perni inseriti nella base su entrambi i lati del pannello. Dopo la gettata di calcestruzzo i perni devono essere rimossi, poiché i perni rimanenti ancorano il rivestimento in calcestruzzo al sottofondo e di conseguenza si creano ulteriori tensioni nel calcestruzzo.
Contemporaneamente all'installazione degli elementi di giunzione sulla superficie stradale nei luoghi previsti dal progetto, vengono installate le strutture dei blocchi di boccaporto per i pozzi di presa dell'acqua. I blocchi dei pozzi vengono installati utilizzando le gru per camion.
Nella realizzazione di pavimentazioni in cemento armato, un'operazione aggiuntiva è la posa della rete o del telaio di armatura. L'armatura viene preparata centralmente presso le aziende produttrici di costruzioni stradali urbane. Le reti di armatura e i telai vengono consegnati al luogo di installazione su veicoli e installati nella posizione di progetto da una gru durante lo spostamento.
Prima di iniziare la stesura della miscela di calcestruzzo, verificare: a) la corretta installazione delle casseforme delle rotaie (la correttezza della loro posizione in pianta e nel profilo longitudinale, l'affidabilità del fissaggio delle giunzioni di testa dei singoli collegamenti), l'accurata lubrificazione delle pareti laterali delle forme; b) affidabilità del fissaggio di guarnizioni e perni nei giunti di dilatazione; c) sufficiente inumidimento dello strato livellante di sabbia non trattata o fondo sabbioso.
La miscela di calcestruzzo viene trasportata sul luogo di posa in autocarri con cassone ribaltabile dotati di cassoni speciali (con scarico laterale), che garantiscono uno scarico comodo e veloce della miscela nel distributore. I cassoni degli autocarri con cassone ribaltabile devono essere impermeabili, avere chiusure funzionanti e una superficie liscia e dispositivi per proteggere la miscela dall'essiccamento o dalla bagnatura. Dopo ogni viaggio, le carrozzerie degli autocarri con cassone ribaltabile devono essere lavate con acqua.
La durata del trasporto di una miscela di calcestruzzo a base di cemento Portland con inizio della presa di almeno 2 ore non deve superare: 30 minuti ad una temperatura dell'aria durante la posa del calcestruzzo da +20° a + 30°C; 60 min - a temperatura dell'aria inferiore a +20°. Con una temperatura dell'aria compresa tra +30 e +35°C, un'umidità relativa dell'aria inferiore al 50% e una temperatura della miscela di calcestruzzo non superiore a 30°C, la durata del trasporto della miscela di calcestruzzo non deve superare i 30 minuti. La mobilità (rigidità) della miscela di calcestruzzo deve essere determinata tenendo conto del tempo di trasporto nel luogo di installazione e della temperatura dell'aria. Per massimizzare l'utilizzo di una serie di macchine per la posa del calcestruzzo e ottenere calcestruzzo di composizione uniforme, la miscela di calcestruzzo deve essere fornita in modo uniforme e continuo durante tutto il turno di lavoro.
In Russia è stata prodotta una serie di camion per calcestruzzo ZIL-MMZ-553, progettati per il trasporto di miscele di calcestruzzo in climi caldi. Questo veicolo, prodotto sulla base del veicolo ZIL-164A, differisce dall'autocarro con cassone ribaltabile nella struttura della carrozzeria, che ha la forma di una gondola con una parete posteriore fortemente inclinata. L'angolo di inclinazione del fondo rispetto all'orizzonte raggiunge gli 80° e la parete posteriore i 48°. Metter il fondo a forma ovale e le pareti laterali del corpo hanno strati d'aria spessi 80 mm. Il corpo ha una copertura protettiva che si apre al momento del caricamento.
La ricezione della miscela di calcestruzzo dai veicoli (autocarri con cassone ribaltabile) e la sua distribuzione sulla base del rivestimento viene effettuata dalla tramoggia di distribuzione della miscela di calcestruzzo DS-503A(B). Le caratteristiche tecniche dei distributori di bunker di miscela di calcestruzzo con caricamento laterale DS-503A e DS-503B, destinati a strisce di calcestruzzo con una larghezza rispettivamente di 7 e 7,5 m, sono riportate nella Tabella. 71.

La miscela di calcestruzzo degli autocarri con cassone ribaltabile viene scaricata in una tramoggia di distribuzione, che la distribuisce sulla base, spostandosi lungo la carreggiata. Regolando l'altezza del bunker sotto la base, è possibile modificare lo spessore dello strato di cemento posato. Aumento richiesto Lo spessore dello strato di impasto cementizio non compattato rispetto allo spessore di progetto del rivestimento viene determinato sperimentalmente in funzione della velocità e della plasticità dell'impasto. Con un tiraggio del cono di 1-2 cm tale aumento è di 2-3 cm.
Una distribuzione più efficiente della miscela di calcestruzzo si ottiene utilizzando distributori a coclea della miscela di calcestruzzo. Il distributore a coclea DS-507, creato in Russia, è progettato per la distribuzione e la compattazione preliminare della miscela di calcestruzzo lungo una striscia larga 7,0-7,5 m.La parte operativa principale della macchina DS-507, la coclea reversibile, è composta da due metà, ognuno dei quali ha un azionamento indipendente. Davanti alla coclea sono presenti due lame che tagliano la miscela in eccesso e ne favoriscono la distribuzione uniforme. Sia la coclea che le pale possono essere posizionate all'altezza richiesta utilizzando i cilindri di sollevamento idraulici. Il secondo elemento di lavoro dello spandiconcime DS-507 è una trave vibrante, che esegue la compattazione preliminare della miscela di calcestruzzo distribuita. La trave vibrante è realizzata sotto forma di una trave saldata sulla quale sono installati sei vibratori meccanici.
Quando si installa un rivestimento a due strati, stendere prima il calcestruzzo dello strato inferiore con uno spessore di 2/3 dello spessore totale del rivestimento, quindi stendere la rete elettrosaldata di rinforzo di produzione industriale e il secondo strato di calcestruzzo. In questo caso si consiglia di utilizzare due distributori per distribuire separatamente l'impasto cementizio negli strati inferiore e superiore del rivestimento.
L'organizzazione del lavoro sulla costruzione di un rivestimento a due strati dovrebbe garantire il posizionamento ritmico della miscela con l'aspettativa di ottenere calcestruzzo omogeneo, monolitico e denso per tutto lo spessore del rivestimento. A questo proposito, l'intervallo di tempo tra la posa dello strato inferiore e quello superiore a una temperatura dell'aria compresa tra 5 e 20 ° C non deve essere superiore a 1 ora; ad una temperatura di 20-25°C - non più di 40 minuti e ad una temperatura di 25-30°C - non più di 30 minuti. È necessario completare la realizzazione di un tratto di rivestimento a due strati con il calcolo della posa contemporanea degli strati superiore ed inferiore.
Dopo aver superato le macchine per la posa del calcestruzzo, il livellamento, la compattazione e la finitura del rivestimento vengono eseguiti utilizzando una macchina per la finitura del calcestruzzo DS-504A(B). Le caratteristiche tecniche delle macchine per la finitura del calcestruzzo DS-504A e DS-504B sono riportate nella tabella. 72.

Recentemente è stata creata una nuova macchina per la finitura del calcestruzzo DS-508 che, completa di distributore di miscela di calcestruzzo DS-507, è destinata alla posa di calcestruzzo stradale su pavimentazioni di larghezza 7 e 7,5 m, principalmente su fondazioni costituite da terreni stabilizzati.
La macchina per la finitura del calcestruzzo DS-504A(B) si muove lungo gli stampi ferroviari dietro il distributore ed esegue il lavoro con tre corpi di lavoro: un albero della lama compattante, una trave vibrante e una trave levigante.
L'albero della lama si trova nella parte anteriore (nel senso di marcia) della finitrice per calcestruzzo. Quando l'albero ruota, le lame distribuiscono uniformemente la miscela di calcestruzzo su tutta la larghezza della striscia da posare e la compattano parzialmente. Dietro l'albero si trova una trave vibrante che, eseguendo movimenti oscillanti, compatta infine la miscela di calcestruzzo posata.
La barra rasatrice della macchina è composta da due barre: la barra vibrante anteriore e la barra rasatrice posteriore. Entrambe le travi effettuano movimenti oscillanti sul manto stradale, scivolando lungo la superficie del calcestruzzo steso. Grazie ai movimenti oscillanti della trave, la superficie del calcestruzzo viene infine livellata e levigata. Il rivestimento viene rifinito in 1-2 passaggi in un unico punto mentre la macchina avanza. Durante la retromarcia la macchina si solleva in posizione di trasporto appoggiandosi alle ruote. Per una buona compattazione e finitura superficiale del calcestruzzo posato, è di grande importanza corretta installazione parti funzionanti della macchina. La macchina per la finitura del calcestruzzo semovente è azionata da un conducente.
Quando si costruiscono pavimentazioni monolitiche con una serie di macchine su ruote, le casseforme delle rotaie vengono rimosse con una gru non prima di 24 ore dalla posa del calcestruzzo, dopo che il calcestruzzo ha acquisito la resistenza richiesta, stabilita sperimentalmente. I casseri rimossi vengono trasportati all'inizio del flusso, dove vengono installati in una nuova sezione dalla stessa gru.
Le macchine più efficaci per la posa del calcestruzzo stradale sono macchine senza cingoli che si muovono lungo il manto stradale in costruzione su cingoli. In questo caso, la precisa aderenza alla posizione di progetto della pavimentazione in calcestruzzo in pianta e profilo viene ottenuta utilizzando sistemi di tracciamento automatici. Una finitrice senza cingoli si differenzia dalle macchine su rotaia anche perché è a passaggio singolo e dotata di elementi di lavoro per la distribuzione, la compattazione e la finitura del calcestruzzo.
Il vantaggio principale delle finitrici senza binari o, come vengono chiamate, finitrici con casseri scorrevoli è la loro elevata produttività, ottenuta attraverso il funzionamento a passaggio singolo, e il fatto che il loro utilizzo elimina il lavoro estremamente laborioso e a bassa produttività di installazione e smantellamento moduli ferroviari.
Le casseforme scorrevoli vengono montate tra i binari della finitrice. La distribuzione del calcestruzzo scaricato anteriormente dalla macchina tramite autocarri ribaltabili viene effettuata tramite un corpo lavorante a coclea o lama. Il telaio con lame può essere abbassato e sollevato da un cilindro idraulico, spostato su un carrello a tubi trasversali e distribuire così uniformemente la miscela su tutta la larghezza tra gli stampi scorrevoli.
Per profilare il rivestimento viene utilizzata una trave trasversale, una soletta con vassoio larga circa 2 m, davanti alla quale la miscela di calcestruzzo viene compattata con elettrovibratori ad asta immersi nel calcestruzzo fino alla metà dello spessore del rivestimento. Strato superiore Il calcestruzzo viene inoltre compattato mediante un tubo vibrante montato direttamente davanti alla trave profilatrice. La superficie del rivestimento viene livellata con una lastra trasversale con larghezza pallet di 0,7 m, infine la superficie del rivestimento viene livellata con una trave trasversale flottante con larghezza pallet di 0,4 m.
La pavimentazione in calcestruzzo può essere dotata di un meccanismo per creare un giunto longitudinale inserendo un distanziatore elastico nel calcestruzzo appena posato. Il controllo della finitrice in calcestruzzo è automatizzato. Per mantenere la direzione di movimento specificata della macchina e l'uniformità della superficie del rivestimento, viene utilizzato un sistema di tracciamento. Uno dei progetti di questo sistema è costituito da due fili di base tesi su supporti metallici con supporti regolabili in altezza. La base metallica viene installata su entrambi i lati della carreggiata almeno 100 m prima della gettata del calcestruzzo del rivestimento.L'installazione viene controllata mediante livellamento con una precisione di ±2 mm. Sul telaio della finitrice sono montati quattro sensori elettronici per mantenere un determinato livello della superficie di rivestimento e un sensore per la direzione di movimento della macchina. Ogni sensore ha una fessura attraverso la quale passa il filo di base. Su entrambi i lati dello slot sono presenti microinterruttori.
Quando il movimento della macchina devia da una determinata direzione o quando la posizione dei corpi lavoranti si discosta da un dato livello, il filo viene premuto su uno dei microinterruttori, a seguito del quale il sistema di relè per l'accensione del motore elettrico della il meccanismo di inversione viene attivato per regolare la direzione del movimento o il livello di posizione del telaio con le parti lavoranti della macchina.
Sull'angolo anteriore del telaio della macchina è sospeso un sensore per mantenere una determinata direzione di movimento della macchina. La regolazione viene effettuata in base alla differenza di velocità di movimento dei cingoli della macchina, che hanno azionamento indipendente. La posizione del telaio con le parti lavoranti viene corretta da quattro sensori sospesi su staffe davanti e dietro la macchina.
Con affidabile capacità portante base, questo sistema garantisce l'uniformità della superficie del rivestimento con uno spazio sotto le tre strisce non superiore a 3 mm.
Si precisa che la finitrice in calcestruzzo con casseri scorrevoli esegue in modo completo le operazioni di posa, compattazione e finitura del rivestimento ed elimina l'utilizzo di apposite macchine per la finitura del calcestruzzo. Una delle finitrici in calcestruzzo cingolate con forme scorrevoli padroneggiate dal nostro settore è la finitrice DS-513. Attualmente, il nostro settore ha padroneggiato la produzione di una serie di macchine DS-100 con forme scorrevoli per la costruzione di autostrade ad alta velocità (Fig. 106). Tali macchine possono essere utilizzate per la costruzione di autostrade urbane a lunga percorrenza, approcci a principali città, tangenziali (intorno alla città).

Il set DS-100 comprende nove tipi principali di macchine e attrezzature: profilatrice per fondi stradali e fondazioni DS-97; trasportatore-caricatore DS-98 montato sulla profilatrice; distributore di miscele di calcestruzzo DS-99; finitrice in calcestruzzo DS-101; carrello DS-103 per il trasporto rete di rinforzo trainato su una spalmatrice di cemento; caricatore vibrante DS-102 per rete di rinforzo trainata su una finitrice in calcestruzzo; macchina per la finitura del calcestruzzo - finitore tubolare DS-104; Macchina DS-105 per l'applicazione di materiali filmogeni; attrezzatura per pavimentazione in asfalto DS-106.
Oltre a quelle principali, il kit comprende macchine ausiliarie: taglierina trasversale DS-112; taglierina per cuciture longitudinali DS-115; riempitivo DS-67; rimorchio DS-107 con trattore MAE-537 per il trasporto di macchinari e attrezzature del set.
Il kit comprende anche un impianto di betonaggio continuo automatizzato SB-109 con una capacità di 120 m3/h. Per il normale funzionamento di un insieme di macchine ad una velocità di almeno 1 km di strada al giorno, sono necessarie due di queste fabbriche.
Il profilatore DS-97 viene utilizzato per allentare, distribuire e profilare lo strato superiore del fondo stradale, nonché per profilare vari materiali importati (sabbia, scorie, ghiaia, miscele di ghiaia e sabbia, terreni rinforzati con materiali leganti, ecc.) durante la costruzione antigelo, drenanti e strati sottostanti e fondi vari per coperture cementizie. Le parti operanti della profilatrice sono una coclea-mulino, una lama anteriore, una coclea di distribuzione e una lama posteriore. Sul profilatore può essere inoltre montata una trave vibrante per compattare gli strati strutturali. La velocità di movimento della profilatrice durante la profilatura preliminare (raccolta con una taglierina) è di 1-2 m/min, durante la profilatura di finitura 6-7 m/min, durante la distribuzione dei materiali 3-5 m/min, quando si installa una base stabilizzata ( miscelazione in cantiere) 8-12 m/min e in caso di distribuzione di terreno rinforzato con contemporanea compattazione di 1-2,5 m/min. La larghezza della striscia lavorata è di 8,5 me con estensioni di scarico - 9,5 M. Gli indicatori del livello e della direzione del movimento in termini del profilatore e di altre macchine sono corde traccianti (stringhe).
Il trasportatore-ricaricatore montato DS-98, costituito da un trasporto a nastro a ventola, è progettato per ricaricare il materiale in eccesso sul lato della strada o nei veicoli.
Lo spandiconcime DS-99 viene utilizzato per ricevere la miscela di calcestruzzo e altri materiali dai veicoli (solitamente autocarri con cassone ribaltabile) e distribuirli uniformemente su una larghezza fino a 7,5 m e uno spessore fino a 50 cm. stanno posando l'attrezzatura, compreso un telaio, una tramoggia di raccolta con nastro trasportatore e un meccanismo di spostamento della tramoggia; apparecchiature di distribuzione, compreso un tagliavite e una valvola dosatrice. La velocità di movimento della macchina DS-99 durante la distribuzione della miscela di calcestruzzo è di 2-4 m/min. Quando si costruisce una pavimentazione in cemento armato, al distributore viene fissato un carrello DS-103 per il trasporto della rete di armatura (fino a 7,35 m di larghezza).
Un'ulteriore attrezzatura sostitutiva per lo spandiconcime o profilatore è la finitrice per asfalto DS-106, che viene utilizzata anche per la posa di miscele stabilizzate e di altro tipo. In questo caso, oltre che sulla profilatrice, può essere montata una trave vibrante per compattare i conglomerati stesi.
La finitrice per asfalto DS-106 è costituita da una tramoggia per semirimorchio su azionamento pneumatico e da una trave vibrante montata anteriormente su uno spandiconcime o profilatrice per calcestruzzo. La tramoggia funge non solo da dispositivo di raccolta, ma anche da dispositivo di distribuzione e dosaggio con parete posteriore regolabile in altezza.
La finitrice in calcestruzzo DS-101 esegue operazioni di distribuzione finale della miscela di calcestruzzo, posa semiautomatica di barre d'armatura lungo l'asse della macchina e sui lati del rivestimento per collegare le strisce di calcestruzzo, installazione di una cucitura longitudinale in calcestruzzo appena posato, riempimento con nastro adesivo e finitura preliminare del rivestimento. Le parti operative della finitrice in calcestruzzo sono una coclea di distribuzione, una prima valvola dosatrice, un pacchetto di vibratori profondi, una seconda valvola dosatrice con vibratori elettromagnetici, due travi formatrici oscillanti, una piastra rasatrice e stampi scorrevoli laterali. I corpi di lavoro e le casseforme scorrevoli sono montati su un telaio ausiliario, che è fissato mediante perni speciali al telaio principale della finitrice in calcestruzzo. La velocità di movimento dell'impilatore arriva fino a 3,2 m/min.
Durante la posa di rivestimenti rinforzati con rete, la finitrice in calcestruzzo è dotata di un caricatore di rete vibrante DS-102. Il caricatore vibrante è montato su un semirimorchio, telaio con ruote pneumatiche a due supporti ed è fissato alla finitrice in calcestruzzo mediante aste speciali. Due sezioni di martelli vibranti sono fissate al telaio mediante una sospensione ammortizzante regolabile; la vibrazione di ciascuna sezione è effettuata da due vibratori meccanici. La profondità di immersione della rete è regolata da due cilindri idraulici.
La finitrice in calcestruzzo è dotata di attrezzature aggiuntive: un dispositivo per la formazione dei bordi del rivestimento; taglierina vibrante per giunzioni longitudinali nel calcestruzzo appena posato; dispositivo per la posa di perni di rinforzo.
Macchina per la finitura del calcestruzzo - la finitrice tubolare DS-104 è progettata per rifinitura finale superficie della pavimentazione in cemento-calcestruzzo. La parte operativa principale della macchina è un tubo levigante a parete sottile, costituito da due sezioni e posizionato diagonalmente rispetto alla direzione di movimento della macchina. Il tubo lisciante è dotato di un sistema di nebulizzazione dell'acqua per bagnare la superficie del rivestimento durante la finitura. La finitura del rivestimento viene eseguita utilizzando passaggi a navetta in 3-4 tempi.
La macchina DS-105 per l'applicazione di materiali filmogeni sulla superficie del calcestruzzo è dotata di un serbatoio con agitatore, una pompa per il pompaggio di liquidi e un dispositivo di spruzzatura. La macchina si muove a velocità fino a 10 m/min, applicando un sottile strato di pellicola resistente all'umidità sulla superficie del rivestimento o stendendo una pellicola sintetica in rotolo con una larghezza compresa tra 3,65 e 7,92 m.
La taglierina trasversale DS-112 è montata su un carrello pneumatico con ruote semovente. Come parti di lavoro, la taglierina ha due carrelli (con due dischi da taglio ciascuno), che si muovono simultaneamente lungo il telaio, tagliando le giunture trasversali nel cemento indurito.
La taglierina per giunti DS-115 è un carrello a quattro ruote su cui è installato un elemento di lavoro: una taglierina a tre dischi per il taglio di giunzioni longitudinali nel cemento indurito.
Il trasporto dell'intero set DS-100 e delle macchine e attrezzature ausiliarie viene effettuato da due rimorchi DS-107 con un trattore MAZ-537.
Il set di macchine DS-100 per la costruzione ad alta velocità di autostrade con pavimentazione in cemento-calcestruzzo è progettato per una produzione annua di 50-75 km, quindi uso efficiente le macchine possono essere realizzate solo previa preparazione anticipata del fondo stradale, fornitura di veicoli (autocarri con cassone ribaltabile per carichi pesanti del tipo KrAZ-256B) e fornitura ininterrotta materiali inerti e cementifici che preparano miscele cemento-calcestruzzo.

Il materiale principale utilizzato per la costruzione delle strade è l'asfalto. Dopo alcuni anni, tale rivestimento deve essere riparato, quindi le sue proprietà operative vengono ripristinate ogni anno. La pavimentazione in cemento è molto migliore dell'asfalto, ma il suo utilizzo è limitato. Ci sono ragioni per questo, legate a finanziamenti insufficienti, bassi livelli di produttività, condizioni climatiche, quantità insufficiente cemento dei gradi richiesti, aree di rilievo. Questa tecnologia non è ancora particolarmente apprezzata in Russia, poiché le strade asfaltate sono molto più economiche. Tuttavia, notiamo che gradualmente il costo di questi tipi di tele si sta lentamente equalizzando. Inizia la costruzione di strade, ponti e piste di cemento negli aeroporti.

Vantaggi delle strade in cemento

Tali rivestimenti presentano alcuni vantaggi:

• La strada in cemento è di buona resistenza e non necessita di lavori di riparazione. Il rivestimento può essere utilizzato per almeno quattro decenni e per l'asfalto questo periodo è limitato a un decennio con riparazioni annuali;
• I veicoli automobilistici consumano meno carburante. Ciò è dovuto al fatto che mentre un veicolo pesante è in movimento, il calcestruzzo della strada non è soggetto a deformazioni, il che significa che il veicolo necessita di un quinto di carburante in meno per muoversi;
• Il rivestimento è resistente ai cambiamenti improvvisi delle condizioni climatiche. Non è influenzato da forti piogge o bruschi cambiamenti condizioni di temperatura;
• la purezza dell'aria viene mantenuta, perché le automobili richiedono meno carburante, i cui gas di scarico inquinano l'ambiente;
• le risorse naturali vengono utilizzate con parsimonia. Il calcare è necessario per produrre il calcestruzzo e il petrolio viene utilizzato per produrre l'asfalto.

Tecnologia costruttiva

La costruzione di strade in cemento comprende alcune fasi:

1. La base del terreno è in fase di preparazione. Viene arrotolato per ottenere la densità desiderata e, se necessario, inumidito o asciugato.
2. Il drenaggio dell'acqua è organizzato per prolungare la durata della tela e rendere la guida più sicura.
3. Lo strato sottostante è installato. È uno strato sabbioso, il cui spessore varia da due a quattro decine di centimetri.
4. La struttura della cassaforma è in fase di assemblaggio. I suoi elementi sono fatti di legname e viene presa in considerazione l'altezza del riempimento.

Se l'acqua penetra nel terreno, il manto stradale si deteriora gradualmente.

La tecnologia di costruzione è complessa e ogni fase sarà considerata in dettaglio.

Struttura stradale in cemento

La tela include alcuni livelli:

• sottostante: per la sua costruzione viene utilizzata pietra frantumata, che drena le acque sotterranee e sabbia, con l'aiuto della quale vengono compensati i carichi risultanti;
• rinforzo – rappresentato dal calcestruzzo di bassa qualità che lega lo strato di riempimento;
• manto stradale - superficie in cemento.

La costruzione di una strada in cemento per veicoli pesanti è realizzata in cemento armato sollecitato e non sollecitato, il cui telaio di rinforzo non consente alla pietra di rompersi a causa del peso dei camion.

Nei lavori di costruzione privati ​​o quando si sistemano le superfici stradali in cemento su terreni saturi di umidità, viene steso su un cuscino di sabbia. materiale impermeabilizzante, prevenendo una forte bagnatura del manto stradale e la successiva corrosione delle pietre e delle armature. Come materiale impermeabilizzante viene utilizzato il normale feltro per tetti.

Esecuzione del lavoro

Consideriamo più in dettaglio cos'è questa o quella fase di costruzione del calcestruzzo stradale.

Preparazione

Il lavoro di scavo è difficile ed è piuttosto costoso. Sono preceduti dalla preparazione di una soluzione progettuale dettagliata, le cui conclusioni si basano su studi geologici dell'area. Se esiste una tale possibilità, le strade vengono cementate orizzontalmente, rimuovendo piccole colline o posizionando roccia compattata nelle depressioni.

Se viene costruita una grande autostrada, allora il livello terreno fertile può essere rimosso completamente e per installare una strada in cemento nel cortile sarà sufficiente rimuovere dai quindici ai venti centimetri di terreno.

La base preparata viene compattata con rulli e meccanismi di vibrazione, che sono pesanti.

Questa fase è considerata un momento cruciale, poiché l'indice di rigidità e l'integrità del manto stradale dipendono dalla resistenza della base, anche quando i carichi dinamici sono piuttosto intensi.

Durante l'esecuzione lavori di sterro il dispositivo è in fase di progettazione sistema di drenaggio in modo che sia possibile rimuovere l'umidità del terreno e della pioggia. A tale scopo, la base viene posizionata su un piano, il cui angolo inclinato va da due a quattro gradi. Ai lati della strada vengono installate grondaie di cemento o vengono disposte pendenze naturali, lungo le pendici delle quali l'acqua scorrerà nei pozzi riceventi o entrerà nel terreno.

Strato di lettiera

È disposto un cuscino di sabbia, il cui spessore è compreso tra venti e quaranta centimetri. Questo elemento può essere omesso, ma protegge perfettamente dall'umidità proveniente dal terreno e migliora il processo di drenaggio. Lo strato di allettamento è necessario per prevenire l'erosione e il rigonfiamento durante le gelate, che portano alla formazione di avvallamenti e fessure nel calcestruzzo monolitico.

La maggior parte dei problemi si manifesta nell'argilla, nella torba e in altre aree del terreno che possono trattenere l'acqua. Nella maggior parte dei casi, tali strati vengono parzialmente rimossi e il fondo viene coperto pietre di grandi dimensioni e ghiaia. Lo strato arrotolato raggiunge un'altezza di trenta centimetri. Tale preparazione determinerà i costi e i tempi necessari per la costruzione.

Lo spessore minimo della base dipende dal tipo di terreno e dalle condizioni climatiche. Viene determinato utilizzando una tabella speciale. Se lo strato è costituito da materiali diversi, i geotessili vengono distribuiti tra di loro.

Livellare gli strati secondo le pendenze previste. I riempimenti in pietra sono rinforzati con materiali leganti: cemento, scorie granulari della produzione metallurgica, a cui viene aggiunta calce viva, ceneri di centrali termoelettriche, scorie macinate.

Cassaforma

Per realizzare questa struttura vengono utilizzate tavole, la cui altezza corrisponde al livello di colata di cemento per la strada. Di norma, è pari a dieci-quindici centimetri. Quando si determinano le sue dimensioni, è necessario tenere conto del fatto che le nervature sono installate lungo i bordi del calcestruzzo per migliorare la resistenza. Lo spessore delle tavole non dovrà essere inferiore a cm 5. Ogni elemento strutturale dovrà essere rivestito con un apposito composto che faciliterà il distacco dal calcestruzzo indurito.

I pannelli per casseforme in legno sono soggetti a requisiti riguardanti il ​​livello di resistenza contro l'espansione della massa di calcestruzzo fresco e le forze che si generano a seguito della compattazione.

Se per costruire strade in cemento vengono utilizzati macchinari pesanti, utilizzati per compattare il calcestruzzo, è necessario installare una cassaforma in materiale d'acciaio. Durerà molto più a lungo. Ogni elemento si basa su una suola che migliora la stabilità.

Le sezioni della cassaforma sono allineate su un'unica linea e fissate saldamente. Ciò è particolarmente importante se la vibrazione della massa di calcestruzzo viene effettuata da macchinari pesanti. Nei punti in cui il livello della base diminuisce, sotto la cassaforma viene versato calcestruzzo sottile per migliorare la stabilità.

Rinforzo

Se il processo tecnologico di costruzione di una strada in cemento comporta questo tipo di lavoro, il rinforzo dovrebbe essere una rete metallica, la cui area della cella raggiunge i 150 mm. mq. Questa scelta del materiale consentirà di evitare dilatazioni e la comparsa di crepe nello spessore del calcestruzzo.

La posa della rete di rinforzo viene effettuata durante il processo di getto della miscela di calcestruzzo ad un'altezza di tre-quattro centimetri dal livello inferiore. Prima di ciò, il calcestruzzo colato viene livellato, viene posata una rete del telaio e, se necessario, fissata. Ora puoi continuare a lavorare.

Riempire

Lo strato del letto è rivestito con materiale resistente all'umidità, all'impermeabilizzazione o semplicemente all'inumidimento. Il calcestruzzo stradale conforme a GOST viene steso in uno spessore alla volta. Quando viene applicato il rinforzo, il processo viene eseguito in più fasi.

Il calcestruzzo per la strada, il cui grado soddisfa tutti i requisiti, viene applicato rapidamente, poiché non ha una vitalità a lungo termine. Si sconsiglia di aggiungere acqua alla massa poiché le proprietà meccaniche del rivestimento si deteriorerebbero. Poiché i volumi di costruzione sono grandi, al cantiere viene fornito cemento stradale preparato in fabbrica. L'impasto viene scaricato un metro cubo alla volta e livellato per conferire la stessa densità a tutto lo strato.

L'opzione migliore per la posa del calcestruzzo è di due o tre strati.

La miscela di calcestruzzo viene compattata utilizzando meccanismi speciali, rappresentati da legno o barre di metallo, che vengono colpiti dai martelli pneumatici ad essi collegati. Tale dispositivo viene abbassato nella miscela e inizia a muoversi al suo interno. Dopo aver elaborato un'area, il legname viene spostato ulteriormente.

Se viene utilizzato un rinforzo, il dispositivo di vibrazione dovrebbe trovarsi da cinque a sette centimetri sopra il bordo superiore del telaio.

La macchina speciale è dotata, oltre al dispositivo di vibrazione, anche di un dispositivo di livellamento posto nella parte anteriore.

La composizione del calcestruzzo deve essere plastica e sufficientemente mobile, ma non molto liquida in modo che non possa galleggiare scorrendo attraverso i pannelli della cassaforma. Tutto ciò influenzerà negativamente la resistenza del rivestimento.

Taglio della cucitura

Un prerequisito è l'installazione di giunti di dilatazione. Questo tipo di lavoro è possibile quando il calcestruzzo arriva un certo livello forza del 50-60%. In questa forma, la tela è in grado di sopportare il peso non solo del lavoratore, ma anche di uno strumento speciale per tagliare le cuciture.

In questo modo vengono compensate le dilatazioni termiche a cui il calcestruzzo è soggetto in varia misura. I tratti stradali non formano crepe durante i cambi di stagione.

Il taglio viene eseguito utilizzando un jointer, uno strumento speciale. Le distanze tra le cuciture sono determinate dai calcoli di progettazione. Di norma, per fare ciò, lo spessore del rivestimento monolitico viene moltiplicato per trenta.

Per evitare che l'umidità penetri in tali cuciture, sono riempite di mastice.

Materiali per la costruzione di lastre di cemento

M400 è una composizione di calcestruzzo universale. La sua forza gli consente di sopportare carichi di vari veicoli a ruote. La base è il cemento Portland, resistente all'umidità. Alla soluzione vengono aggiunti anche plastificanti per migliorare l'idrofobicità e la resistenza.

La miscela di calcestruzzo è composta da:

• cemento – 1 parte;
• pietre frantumate - 5 parti;
• sabbia - 2 parti.

Le composizioni del calcestruzzo e le sue caratteristiche sono specificate nel progetto di costruzione.

Installazione del rivestimento in lastra

Le lastre di cemento per la strada sono realizzate come segue:

1. I moduli sono in preparazione la giusta dimensione o vengono posizionati i pannelli della cassaforma.
2. Si prepara se necessario gabbia di rinforzo per migliorare la resistenza delle lastre.
3. Il getto si effettua con un impasto cementizio già pronto; si consiglia di costiparlo subito per eliminare le bolle d'aria.
4. Dopo qualche tempo, quando il calcestruzzo si sarà indurito, è possibile rimuovere la cassaforma e dare tempo alle lastre di acquisire la resistenza necessaria.

Usando questo materiale puoi realizzare una strada concreta con le tue mani. Se tutte le condizioni sono soddisfatte, ti servirà bene per molto tempo.

Conclusione

Il manto stradale in cemento è durevole, ma richiede una certa manutenzione. Le crepe risultanti devono essere riparate immediatamente in modo che non aumentino di dimensioni. Per fare questo, utilizzare speciali composti di mastice o malta cementizia. Se si è formata una crepa, è necessario rimuovere l'intera sezione della lastra di cemento.

→ Controllo della qualità dell'edificio

Rivestimenti in polivinilacetato-cemento-cemento

I rivestimenti in acetato di polivinile-cemento-cemento sono costituiti da una miscela di pietrisco, sabbia, cemento, emulsione di acetato di polivinile e acqua e, se opportunamente indicato nel progetto, pigmenti e coloranti. Questo tipo di pavimentazione è costituita da più pellicole di mastice di polivinilacetato, ciascuna di 1-1,5 mm di spessore, applicate su un supporto ben preparato. I rivestimenti in acetato di polivinile sono altamente durevoli, resistenti all'usura, resistenti al fuoco, hanno una buona adesione a qualsiasi tipo di supporto e sono un tipo di pavimento caldo ed elastico. L'installazione di pavimenti in acetato di polivinile non è consentita in ambienti con abbondante o. umidità a lungo termine, poiché sono leggermente resistenti all'acqua. Per aumentare la resistenza all'acqua, i pavimenti possono essere rivestiti una o due volte con vernici ad alta resistenza n. 170, 52 o 4-c. Le basi per i rivestimenti in polivinilacetato devono essere rigide, quindi sono realizzate in cemento, Malta cementizia o xilolite. Umidità. base in cemento o massetto cementizio prima dell'applicazione.Il mastice non deve superare il 6%, xilolite - 15%; la resistenza del calcestruzzo e della xilolite deve essere di almeno 50 kg/cm2, pannelli di cemento leggero - 150, calcestruzzo di gesso - 75 kg/cm2. Prima di applicare il mastice di acetato di polivinile è necessario accettare le basi preparate per il rivestimento autolivellante. I mastici di acetato di polivinile sono preparati da una miscela di emulsione di acetato di polivinile, riempitivo in polvere, pigmenti e acqua. È vietato l'uso di un'emulsione pastosa con granuli resinosi esfoliati dall'acqua per la produzione di rivestimenti. L'emulsione può essere conservata in un contenitore ermeticamente chiuso a temperature comprese tra O e +40 ° C per non più di un anno. Questo deve essere preso in considerazione quando lo si accetta durante la costruzione. Le emulsioni conservate a temperature inferiori allo zero, indipendentemente dalla durata di conservazione, vengono rifiutate. Marshalite o materiali lapidei finemente macinati di colore chiaro con resistenza a compressione di almeno 400 kg/cm2 ( sabbia di quarzo , granito chiaro, marmo, ecc.) e granulometria non superiore a 0,15 mm. Lo riempitivo di polvere deve essere di colore uniforme per una determinata quantità di lavoro, asciugare all'aria, con un contenuto di umidità non superiore al 3%. senza grumi, argilla, sostanze organiche e altre impurità. I materiali polverosi devono essere conservati in un luogo asciutto. I pigmenti utilizzati per il mastice devono essere finemente macinati, resistenti agli acidi e alla luce (ocra, minio, mummia). Prima dell'uso devono essere macinati con l'aggiunta di una piccola quantità di acqua, che ne garantisce la distribuzione uniforme nel mastice ed evita completamente la formazione di grumi secchi. Il colore del rivestimento viene scelto visivamente secondo normativa, valutato alla luce del giorno su campioni asciutti induriti (piastrelle standard cemento-sabbia misura 20X30 cm). Il colore deve essere concordato con il cliente e con la supervisione del progettista. Tutte le irregolarità, le crepe e le buche del fondo vengono riempite con mastice di acetato di polivinile con una composizione di 1:3 (emulsione di acetato di polivinile, riempitivo per polvere) senza aggiunta di colorante e acqua, e i tubercoli vengono macinati con carborundum o una smerigliatrice elettrica. Quando si prepara il mastice, controllarne la composizione in peso, la quantità di acqua aggiunta, la viscosità (90-100 s, misurata con un viscosimetro 133-4) e la durata del movimento (almeno 5 minuti). Il mastice preparato viene filtrato attraverso un setaccio con una dimensione delle cellule di 0,5 mm. Quindi, dopo essersi depositato per 15-20 minuti, la schiuma galleggiante viene rimossa dalla superficie del mastice e il mastice viene caricato nel serbatoio dell'apparecchio di spruzzatura. Il serbatoio ha un fondo conico e il tubo di prelievo del mastice deve raggiungere il cono in modo che non entri schiuma nell'ugello. La spruzzatura viene eseguita utilizzando un ugello o una pistola. Le unità di spruzzatura sono dotate di ugelli di ricambio per sostituire quelli intasati. Il mastice preparato deve essere utilizzato entro 5-6 ore ad una temperatura dell'aria di 10-15 °C ed entro 2-3 ore a 20-25 °C. È vietata la diluizione del mastice addensato con acqua o emulsione di acetato di polivinile. È necessario assicurarsi che i serbatoi delle unità di spruzzatura siano lavati con acqua prima di caricare il nuovo mastice appena preparato. Il tempo di indurimento dei rivestimenti in mastice di polivinilacetato è di 4-5 ore per le miscele di mastici e di 3-4 ore per lo strato di copertura. Si consiglia di applicare il secondo strato 24 ore dopo l'applicazione del primo e prima di procedere a rimuovere accuratamente la polvere dalla sua superficie. Gli strati devono essere applicati in strisce larghe 1-1,25 m in direzione della porta di uscita. Non è consentito camminare sul mastice non indurito o appoggiarvi sopra pedane e altri dispositivi. Quando c'è una pausa nel lavoro, la superficie del pavimento viene recintata con doghe o listelli di compensato. Alla ripresa dei lavori si ricopre il bordo dello strato precedentemente posato con listelli per proteggerlo dagli spruzzi freschi e si continua ad applicare il mastice sulla zona adiacente del pavimento. È necessario controllare che l'indurimento dello strato applicato avvenga senza che umidità e polvere si depositino sul pavimento; la stanza deve essere ventilata senza creare correnti d'aria. Nei soggiorni i pavimenti in mastice vengono solitamente strofinati con mastici per parquet a cera incolore. Non è consentito lavare i pavimenti in polivinilacetato con acqua. Quando si accettano i pavimenti in acetato di polivinile in funzione, sono soggetti agli stessi requisiti dei pavimenti in parquet.

La stessa parola “cemento” è di origine francese; fu usata per la prima volta nel XVIII secolo in Francia. Prima di questo, la malta cementizia veniva chiamata diversamente. La muratura fusa con un riempitivo in pietra era chiamata la parola greca "emplekton". Gli antichi romani chiamavano il cemento “rudus”. Quando si denotavano concetti come malta per la costruzione di fondazioni e muri, veniva usata la frase "opus caementum". Fu con questo nome che divenne noto il calcestruzzo romano.

Il primo calcestruzzo scoperto dagli archeologi risale al 5600 a.C. e. È stato ritrovato nel villaggio di Lapinski Vir, nell'ex Jugoslavia, in una delle capanne di un antico insediamento dell'età della pietra, dove veniva utilizzato per realizzare un pavimento di 25 cm di spessore. La malta cementizia per questo pavimento è stata preparata utilizzando ghiaia e locali calce rossastra.

In Egitto, nella tomba di Tewe, è stato scoperto cemento risalente al 950 a.C. e. Inoltre, il cemento è stato utilizzato nella costruzione delle gallerie delle piramidi egiziane e della volta monolitica della Piramide di Nîmes.

Nell'antica Roma, il cemento veniva utilizzato come materiale da costruzione intorno al IV secolo. AVANTI CRISTO e. Il materiale fu chiamato “cemento romano” e fu utilizzato approssimativamente per tutto il VII secolo. Sono passati secoli da allora, ma le strutture costruite in cemento romano sono sopravvissute fino ai giorni nostri. Alcuni di essi, come il Pantheon romano, sono sopravvissuti a diversi terremoti abbastanza grandi.

Il lavoro di fondazione nell'antica Roma fu notevolmente facilitato dal fatto che il terreno vulcanico nelle sue vicinanze rimase denso per un periodo piuttosto lungo, il che rese possibile l'utilizzo delle più comuni casseforme ad assi per la costruzione delle fondazioni.

Studi su antichi insediamenti hanno dimostrato che per la costruzione venivano utilizzati due tipi di calcestruzzo: artificiale e naturale. Il naturale era costituito da pietre formate da particelle clastiche di rocce e interconnesse da vari minerali, come calce, gesso o calcite. Il calcestruzzo naturale comprende breccia, conglomerato e arenaria. Quando l'uomo inventò il cemento artificiale, le stesse pietre iniziarono ad essere legate insieme ad altre sostanze: gesso, argilla.

Il tipo più semplice di calcestruzzo è il cemento argilloso, costituito da un materiale duro, simile alla pietra, ottenuto da una miscela di argilla, sabbia e paglia. Acquisisce forza sufficiente dopo l'essiccazione al sole.

Il calcestruzzo di gesso è calcestruzzo realizzato con leganti di gesso prodotti da solfato di calcio semi-acquoso o anidro.

Il cemento artificiale non era ampiamente utilizzato nell'antichità perché non aveva una resistenza sufficiente: argilla, calce e gesso furono immersi nell'acqua e la struttura fu distrutta. Ecco perché gli antichi costruttori preferivano usare materiali naturali. Ma i tentativi di creare un materiale legante artificiale sono continuati.

Gli antichi romani notarono che la calce mista ad additivi cosiddetti pozzolanici (il nome deriva dalla zona di Puzziuoli vicino Napoli) acquistava, al contrario, una durezza ancora maggiore dall'esposizione all'acqua. Questo tipo di calce è detta calce idraulica.

O. Choitre, un famoso storico dell'architettura, è stato in grado di ricostruire il processo di posa del calcestruzzo in pietra. Per preparare la soluzione la calce è stata miscelata con additivi pozzolanici. Successivamente è stato steso uno spesso strato di malta tra le due pareti affacciate, sopra è stato posto del pietrisco con una granulometria fino a 8 cm, nella fase successiva la malta è stata compattata fino a riempire tutti gli spazi tra il pietrisco. .

La scoperta da parte dei Romani delle proprietà degli additivi pozzolanici migliorò la qualità del calcestruzzo romano, il che non poteva che contribuire alla sua ulteriore diffusione. Nel II secolo. N. e. I romani svilupparono e iniziarono ad utilizzare nuovi tipi di leganti, ad esempio i Romancement, che permisero di migliorare notevolmente le caratteristiche fisiche e meccaniche delle strutture in calcestruzzo in costruzione.

Dopo la caduta di Roma, molti dei segreti degli antichi architetti andarono perduti. Secoli dopo, l'architetto inglese John Smith notò che, se esposta all'acqua, la calce viva mescolata con l'argilla si indurisce. A questa composizione aggiunse sabbia e scorie di pietra e ottenne una sostanza abbastanza forte, che usò nella costruzione delle fondamenta del faro di Eddystone. Anche le proprietà delle sostanze leganti - argilla e terra grassa, che acquisirono una forza relativa dopo la miscelazione con l'acqua, divennero note all'uomo molto tempo fa. Tuttavia, non fornivano forza sufficiente. Ecco perché in Cina, India ed Egitto circa 3mila anni aC. e. Attraverso il trattamento termico delle materie prime, sono stati sviluppati leganti artificiali: gesso e calce.

Negli anni '60 del XIX secolo. Il giardiniere francese Joseph Monier ha inventato le vasche per alberi più resistenti del mondo in cemento armato. Ha semplicemente arrotolato una rete metallica e l'ha riempita di cemento. A quel tempo, Monier non sospettava nemmeno che nel prossimo futuro la sua invenzione sarebbe diventata il materiale principale per la costruzione della maggior parte degli edifici, soprattutto quelli a molti piani.

Passati i secoli, il calcestruzzo cominciò ad essere utilizzato anche in altri settori, apparentemente lontani da quello edilizio, come quello navale (nella prima metà del XX secolo, molti impianti fluviali e navi marittime utilizzando cemento armato), aviazione (produzione di ali e fusoliere di aerei), trasporto ferroviario (vagoni ferroviari e telai di cisterne). Gli americani andarono ancora oltre: proposero di costruire un impianto di calcestruzzo sulla Luna con un sistema di magazzini specializzati. A questo scopo avrebbe dovuto fornire cemento e altri materiali necessari dalla Terra. Materiali di costruzione e la consegna stessa viene effettuata utilizzando navi da trasporto specializzate.

Misure per proteggere i pavimenti in cemento

Consideriamo le misure per proteggere i pavimenti usando l'esempio di un seminterrato. Innanzitutto è necessario prestare attenzione alla planarità della superficie e alla buona compattazione dello strato sottostante situato sotto le solette del piano interrato. Il modo più affidabile per garantire una superficie di base piana è installare uno strato livellante di cemento di circa 8 cm di spessore.

Se l'altezza di riempimento dello scavo è elevata, il materiale di riempimento dovrà essere steso e compattato in strati di circa 30–40 cm di spessore.

Quando esposto alla pressione acque sotterranee il piano seminterrato dovrebbe essere progettato in cemento lastre di cemento armato: le loro dimensioni sono determinate mediante calcolo statico. I solai non soggetti alla pressione dell'acqua dovranno avere uno spessore di almeno 120 cm.

Per quanto riguarda l'utilizzo di massetti impermeabili e rivestimenti in mastice sigillante, si può dire che esso (l'applicazione) è consigliabile solo quando, grazie al dispositivo di drenaggio piatto, è garantita l'assenza di esposizione a lungo termine alla pressione della falda freatica. Si consiglia di realizzare massetti impermeabili e rivestimenti in mastice sigillante solo su solai terra terra armati, continui e uniformi.

Prima di installare un massetto impermeabile, la superficie del supporto deve essere pulita, inumidita e lubrificata con mastice cementizio o primer. In questo caso particolare attenzione dovrà essere posta alla composizione della soluzione del massetto, al consumo di cemento, al rapporto acqua-cemento e alla distribuzione granulometrica. Gli additivi, trattati secondo le indicazioni del produttore, possono anche migliorare la consistenza della soluzione.

Il massetto dovrà essere realizzato in un unico ciclo di lavoro, il suo spessore dovrà essere di circa 3 cm, il massetto dovrà essere accuratamente compattato e livellato.

Per quanto riguarda i mastici sigillanti, dovrebbero essere applicati continuamente in più strati. È necessario rispettare il consumo minimo di mastice stabilito dal produttore.

I massetti impermeabili ed i mastici sigillanti, prima dell'indurimento, devono essere protetti da un'essiccazione disomogenea e troppo rapida ed eventualmente inumiditi.

E subito dopo l'indurimento, il mastice sigillante deve essere protetto dai danni applicando uno strato protettivo.

Sul pavimento scantinati, di norma vengono posti requisiti elevati, soprattutto per quanto riguarda l'asciutto del pavimento. Pertanto è opportuno posare un film impermeabilizzante sul solaio. Impermeabilizzazione a due strati con giunti sovrapposti, incollati su tutta la superficie e con massetto di rivestimento, preferibile ad uno strato unico. Particolare attenzione dovrebbe essere prestata alla sovrapposizione sufficientemente ampia delle cuciture (circa 10 cm) e all'attento incollaggio. E subito dopo l'installazione impermeabilizzazione in rotoli dovrà essere ricoperto con uno strato protettivo, che dovrà essere separato dall'impermeabilizzazione mediante una pellicola decapante.

Pavimenti in cemento-sabbia, cemento-cemento e asfalto

Questi tipi di pavimenti hanno base in cemento, su cui è posizionato preparazione concreta– strato sottostante con superficie scanalata. Il rivestimento in calcestruzzo è realizzato con calcestruzzo di classe 200 con getto di corpo di 2 cm, su pietrisco con granulometria fino a 15 mm. La miscela di calcestruzzo viene posata in strisce larghe 2-2,5 m, quindi l'area del calcestruzzo posato viene limitata con lamelle di segnalazione e compattata con listelli vibranti o vibratori ad area e, in condizioni anguste, con tamper.

Contemporaneamente alla stesura dell'impasto cementizio sulla superficie del pavimento, viene levigato con cazzuole a manico lungo, cazzuole di legno e cazzuole di metallo. Il cemento in eccesso viene rimosso utilizzando un raschietto con nastro gommato.

Al termine della posa del calcestruzzo si rifinirà la superficie del pavimento mediante asse da stiro o nastro gommato. La lisciatura dovrà essere effettuata prima dell'indurimento definitivo della massa cementizia.

Il rivestimento in cemento è realizzato sulla base malta cementizia-sabbia grado non inferiore a 150 con pescaggio del cono di 3–4 cm.

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