Речные суда на волге. Российские круизные теплоходы
Слушаем его: «Крупнейшие речные суда.)» Вот так вот все лаконично …
Одним из древнейших способов перевозки груза является транспортировка по реке. Раньше некоторые грузы, способные держаться на плаву, могли транспортировать сплавом, их просто сбрасывали в реку и вылавливали ниже по течению. Сегодня речные перевозки грузов осуществляются с помощью развитой сети речного транспорта. Хотя вся территория России и пронизана крупными и мелкими реками, речной грузооборот составляет всего лишь 4% от общего грузооборота по стране.
Наименований перевозимых по рекам грузов достаточно много, и, в основном, это грузы, которые не требуют быстрой или срочной доставки. К таким грузам относятся зерновые, нефтепродукты, топливо (уголь, кокс), стройматериалы, (например, речной песок с доставкой), то есть насыпные и наливные грузы. Однако на речных судах можно перевозить грузы в мелкой таре и контейнерах, впрочем, это зависит от типа судна и его вместительности.
Все речные суда можно поделить на дв е большие категории:
- Суда, оснащенные двигателем, то есть самоходные. Сюда относятся теплоходы, пароходы, катера, моторные лодки и т.д.
- Суда без двигателя, то есть, несамоходные. Это прежде всего грузовые баржи, а также понтоны и другие конструкции.
Основным типом самоходного судна является сухогруз. Сухогрузы перевозят грузы в трюме, расположенном внутри корпуса корабля. Как видно из названия, на сухогрузах перевозятся грузы, которые не желательно подвергать воздействию влаги, поэтому сухогрузы оборудованы специальными люками.
Среди сухогрузов существует три вида судов:
- Ролкер (ро-ро). Это судно оснащено вертикальной погрузкой, на нем перевозятся автомобили и другая техника. Автомобили могут заезжать на судно своим ходом через откидные носовые аппарели.
- Балкер. Этот тип судов предназначен для перевозки насыпных, навалочных не тарных (а иногда и наливных) грузов. Например, если грузом является речной песок с доставкой, то вероятнее всего доставляться он будет именно на балкере.
- Наливной сухогруз. Такие сухогрузы перевозят различного типа жидкие грузы, такие как нефть, аммиак, жидкое топливо т.д.
Если говорить о несамоходных судах, то здесь лидером является грузовая баржа. Существует несколько разновидностей барж:
- Трюмные (закрытые и открытые),
- Площадки для перевозок навалом,
- Тентованые,
- Саморазгружающиеся,
- Автомобилевозы,
- Цементовозы,
- И другие.
Однако все эти виды относятся к сухогрузным баржам, существуют также и наливные баржи.
Преимущества перевозок речным транспортом
- Речные перевозки грузов обладают довольно низкой себестоимостью, и это является большим плюсом для заказчиков. Низкая себестоимость возможна благодаря невысокой скорости перевозки и наличия течения на реках.
- Отсутствие необходимости строить и, соответственно, ремонтировать транспортные пути, так, как это делают для авто и железнодорожного транспорта.
Недостатки речных перевозок
- Парадоксально, но то, что обеспечивает главное достоинство, является главным недостатком. Речь идет о низкой скорости речных судов и соответственно длительных сроках доставки.
- Сравнительно слабые возможности применительно к объемам перевозок.
- Ярко-выраженная сезонность перевозок, связанная с короткой навигацией. Другими словами, зимой реки замерзают и суда стоят на приколе.
- Различная глубина и ширина рек в разных местах и размеры судов накладывают дополнительные ограничения на перевозку.
Самое большое водоизмещение принадлежит судну Волго-Дон и составляет 5000 тонн.
Волго-Дон - речные сухогрузные суда, предназначенные для перевозки массовых грузов (уголь, руда, зерно, щебень и т. п.) по крупным внутренним водным артериям. Строились с 1960 по 1990 год, одна из самых массовых серий советских речных судов (всего построено до 225 кораблей различных серий).
За время постройки суда неоднократно модифицировались:
Проекты 507 и 507А - первые модификации, открытый трюм-бункер без переборок
Проект 507Б - установлены машины меньшей мощности (1800 л.с. вместо 2000 л.с.)
Проекты 1565, 1565М - закрытые трюмы, надстройка современной формы
Проект 1566 - составное судно, имевшее самоходную часть и несамоходную баржу-приставку.
Открытые трюмы. Построено единственное судно в 1966 году под названием «XXIII съезд КПСС».
Дальнейшим развитием проекта стали теплоходы типа «Волжский». В 1990-х годах некоторые суда типа «Волго-Дон» были реконструированы в тип «река-море», что позволило им выходить во внутренние моря и совершать рейсы, например, в Великобританию.
Реконструированные суда короче, имеют более высокую носовую часть и более совершенное оборудование трюмов. Суда проектов 507, 507А, 507Б и 1566 строились на Навашинском судостроительном заводе «Ока», Пр.1565 и 1565М - там же и на заводе Santierul Navale Oltenita, Румыния.
Конструктивно суда представляют собой теплоходы грузоподъемностью 5000-5300 т. (пр.1566 - 10 000 т. с приставкой) с открытыми либо закрытыми трюмами.
Длина судов 138-140 м, ширина 16,6-16,7 м, осадка 3,5-3,6 м. Мощность главных двигателей 1800-2000 л.с., скорость порожнём 21-23 км/ч. Суда типа Волга-Дон активно эксплуатировались и продолжают эксплуатироваться на Волге, Каме, Дону, Волго-Балтийской водной системе, на Днепре, а также на Енисее ниже Казачинских порогов. С 1990-х многие суда, особенно реконструированные, ходят по Азовскому, Черному, Каспийскому и Балтийскому морям.
ПРОЕКТ RSD44
Реализация проекта строительства серии судов RSD-44 осуществляется по лизинговой схеме для государственной поддержки отечественного судостроения: совместное финансирование государственной «Объединенной судостроительной корпорацией» (85%) и будущим владельцем судов – «Волжским пароходством» (15%) на условиях субсидирования государством 2/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ.
Грузоподъемность судов проекта RSD44 в сравнении сухогрузами «Волго-Дон» выше на 500 тонн и составляет 5,5 тыс. тонн; при этом габаритная высота новых судов – 8 метров (почти в 2 раза ниже). Теплоходы будут максимально автоматизированы и оснащены современными винто-рулевыми колонками, дающими высокую маневренность и хорошую управляемость.
Сухогруз «Капитан Рузманкин» заложен на «Окской судоверфи» 24 февраля 2010 года и сдан заказчику в 2011 году после ходовых испытаний. Судно названо в честь волжского капитана Петра Федоровича Рузманкина, погибшего под Сталинградом в 1942 году.
Многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 5458 тонн класса «Волго-Дон макс»
Сухогрузное судно «Волго-Дон макс» класса проекта RSD44 «Капитан Юров» совершило уникальный рейс с Ладоги на Южный порт города Москвы с грузом щебня. На первом этапе судно взяло на борт 5400 тонн груза, по прибытию в Северный порт часть груза была огружена. Имея на борту 3680 тонн щебня и осадку 2,80 м «Капитан Юров», имея длину 140 м, прошел по Москве реке с ее малыми радиусами закругления судового хода под низкогабаритными московскими мостами (надводный габарит 8,6 м) в Южный порт.
Судно «Капитан Юров» было построено на Окской судоверфи (директор Владимир Куликов): закладка 28.12.10, спуск 14.10.11, сдано 18.11.11.
В навигацию 2012 года ОАО «Волжское пароходство» (директор Александр Шишкин) запустило в работу сразу все десять судов новой серии.
Серию можно назвать «серией имени Героев Сталинграда» — все десять капитанов Волжского пароходства, в честь и в память которых названы суда проекта RSD44, отдали свою жизнь, защищая Родину в боях за Сталинград.
Следует отметить, что серия судов проекта RSD44 устанавила рекорд не только по быстроте строительства, но и по дедвейту в реке при осадке 3,60 м (5540 тонн по результатам кренования головного судна и взвешивания второго) и скорости на испытаниях (средняя скорость по течению и против течения на ходовых испытаниях головного судна составила более 12 узлов).
Проект RSD44 разработан Морским Инженерным Бюро.
Класс Российского Речного Регистра — + М-ПР 2,5 (лед 20) А.
Новые сухогрузные суда проекта RSD44 «Волга макс» класса (длина по КВЛ 138,9 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,0 м, высота комингса 2,20 м) предназначены для перевозки по внутренним водным путям Российской Федерации генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, зерна, пиломатериалов, калийных и минеральных удобрений, серы, угля, бумаги, строительных материалов, металлопродукции, а также до 140 контейнеров.
Дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке — около 5543 тонн, при осадке 3,53 м в море — 5562 тонн. Объем грузовых трюмов — 7090 куб. м.
Эксплуатация судов предусматривается также по Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК), Волго-Балтийскому каналу, в Азовском море до порта Кавказ и в Финском заливе. Проход под Невскими мостами в районе Санкт — Петербурга и под Ростовским железнодорожным мостом (г. Ростов-на-Дону) предполагается осуществлять без их разводки (максимальный надводный габарит при проходе под мостами 5,4 м).
Габариты проекта RSD44 (габаритная длина 139,99 м, габаритная ширина 16,80 м) позволяют обеспечить эксплуатацию судов через ВДСК, в том числе через «старую» ветку Кочетовского шлюза без режима «спецпроводки».
Двойное дно и двойные борта по всей длине «ящичных» грузовых трюмов (размеры трюмов: трюм N1 37,8 м х 13,2 х 6,22 м, трюм N2 49,8 м х 13,2 х 6,22 м) и топливных, масляных и сточных цистерн позволяют обеспечить удобство погрузки и выгрузки груза, высокую эксплуатационную надежность судна, а также гарантируют защиту окружающей среды и снижение рисков, связанных с загрязнением окружающей среды в районе эксплуатации судна.
Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна в стесненных речных условиях. На судне установлено два среднеоборотных дизеля, каждый мощностью по 1200 кВт, работающих на тяжелом топливе.
Форма корпуса судов, выполненная максимально технологичной для обеспечения низкой стоимости корпусных работ, в то же время является достаточно мореходной и оптимальной по расходу топлива для заданных условий работы в речном классе М-ПР, обеспечивающей эксплутационную скорость 10,5 узлов.
Для обеспечения достаточного обзора водной поверхности с места управления судном, рулевая рубка располагается в носовой оконечности судна. При проходе узкостей и шлюзованиях управление судна осуществляется с бортовых пультов управления, установленных на открытой палубе с каждого борта в районе рубки.
Суда оборудованы носовым подруливающим устройством типа «винт в трубе» мощностью 120 кВт.
В связи с необходимостью обеспечения возможности прохода судов под Невскими мостами и Ростовским железнодорожным мостом без их разводки, предусмотрены одноярусные жилые рубки в кормовой части судов.
На судах предусмотрены все необходимые условия для комфортного пребывания экипажа на борту, включая развитую систему климат-контроля, применение антивибрационных и противошумовых покрытий внутри помещений.
Экипаж — 8 человек, капитан и старший механик размещаются в блок-каютах, остальные в одноместных каютах.
Интересно отметить, что по предложению «Волжского пароходства» общее число мест — 16, что позволит брать на борт курсантов, специалистов, осуществляющих техническое обслуживание оборудования, а также членов семей экипажа (жен). Последнее может быть серьезным преимуществом при подборе личного состава для работы на новой серии.
Предъявляемый рынком спрос на транспортные услуги внутреннего водного транспорта через 5-10 лет невозможно будет удовлетворить в связи с быстрым старением и перспективой списания флота. Железная дорога также не справится с ростом спроса на транспортном рынке, поскольку уже сейчас работает на пределе провозной способности. В этой связи особую актуальность приобретает проблема обновления речного сухогрузного флота путем строительства новых речных судов «Волга макс» класса для замены судов типа «Волго-Дон», «Волжский» (всего на ВВП России имеется 161 такое судно, причем суда пр.507Б имеют средний возраст около 37 лет, пр. 1565 — 33 года, пр. 05074М — 22 года).
Дедвейт судна пр. RSD44 при осадке 3,60 м в реке выше, чем у наиболее новых из существующих судов типа «Волжский» (пр. 05074M) на 7%.
Надводный габарит в балласте предлагаемого судна составляет всего 5,4 м (в грузу еще меньше), что позволит ему, в отличие от «Волжского», проходить под мостами через реку Неву и под Ростовским железнодорожным мостом без их разводки. В результате судно будет экономить время на ожидание очереди в разводку мостов, которое составляет до 20 суток за навигацию.
Объем грузовых трюмов проекта RSD44 на 21% больше, чем у «Волжского», что позволит ему не только перевозить крупногабаритные грузы, но и значительно увеличить загрузку при перевозке «легких» грузов — ячменя, семян подсолнечника, хлопка, металлолома и труб большого диаметра и т.д.
При одинаковой длине и ширине, сухогрузное судно пр. RSD44 имеет меньшую высоту борта, в результате чего его модуль на 8% меньше, чем у судов типа «Волжский», что позволит сэкономить до 8% суммарных затрат на портовые и навигационные сборы.
Таким образом, суда проекта RSD44, серийную постройку которых осуществила Окская судоверфь, представляют собой уникальный инженерный комплекс, сочетающий оптимальные для внутренних водных путей габариты с современным оборудованием и навигационной техникой, имеющий значительные преимущества по сравнению с существующими аналогами.
Первое судно проекта RSD44 «Капитан Рузманкин» было заложено 24.02.10. Спущено на воду 23.11.10. Сдано в эксплуатацию 20.05.11.
Второе судно проекта RSD44 «Капитан Загрядцев» было заложено 27.04.10. Спущено на воду 12.04.11. Сдано в эксплуатацию 16.06.11.
Третье судно проекта RSD44 «Капитан Краснов» было заложено 26.06.10. Спущено на воду 05.05.11. Сдано в эксплуатацию 14.07.11.
Четвертое судно проекта RSD44 «Капитан Гудович» было заложено 26.08.10. Спущено на воду 27.05.11. Сдано в эксплуатацию 10.08.11.
Пятое судно проекта RSD44 «Капитан Сергеев» было заложено 29.09.10. Спущено на воду 15.07.11. Сдано в эксплуатацию 07.09.11.
Шестое судно проекта RSD44 «Капитан Кадомцев» было заложено 29.11.10. Спущено на воду 16.08.11. Сдано в эксплуатацию 10.10.11.
Седьмое судно проекта RSD44 «Капитан Афанасьев» было заложено 28.12.10. Спущено на воду 14.09.11. Сдано в эксплуатацию 10.11.11.
Восьмое судно проекта RSD44 «Капитан Юров» было заложено 28.12.10. Спущено на воду 14.10.11. Сдано в эксплуатацию 18.11.11.
Девятое судно проекта RSD44 «Капитан Шумилов» было заложено 05.05.11. Спущено на воду 22.11.11. Сдано в эксплуатацию 29.04.12.
Десятое судно проекта RSD44 «Капитан Канатов» было заложено 22.06.11. Спущено на воду 18.01.12. Сдано в эксплуатацию 29.04.12.
(данные на сентябрь 2012 года)
Суда построены по лизинговой схеме, в соответствии с которой 85% средств предоставлено «Объединенной судостроительной корпорацией» (ОСК) в рамках государственной поддержки отечественного судостроения, а 15% профинансировано за счет «Волжского пароходства». Условия схемы — субсидирование государством 2/3 ставки рефинансирования Центробанка РФ.
А мы с вами переходим к пассажирским теплоходам:
Речные пассажирские теплоходы проекта 92-016 — большие пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов. Это проект уникален тем, что теплоходы 92-016 – самые крупные речные круизные суда в мире. Строительство судов проекта 92-016 для нашей страны велось на чехословацкой верфи «Slovenske Lodenice Komarno» в городе Комарно. При строительстве планировалось, что теплоходы этого проекта заменят на «скорых» волжских линиях теплоходы проекта 26-37. Головной теплоход проекта 92-016 «Валериан Куйбышев» был заложен на стапелях в 1975 году. Строительство серии велось вплоть до 1983 года, всего было построено 9 теплоходов проекта 92-016.
Сданные верфью теплоходы проекта 92-016 поступили в распоряжения Волжского и Донского пароходства (судно Донского пароходства совершило серьезную аварию в 1983 году, после чего также поступило на баланс Волжского пароходства). Суда эксплуатировались на волжских туристических маршрутах. К сегодняшнему дню большинство теплоходов используется на Северо-Западном круизном направлении, они совершают рейсы между Москвой и Санкт-Петербургом, круизы небольшой продолжительности из Санкт-Петербурга. Некоторые теплоходы работают на волжских туристических маршрутах из Нижнего Новгорода и Самары, по Волге, Дону, Каме и Волго-Балтийскому водному пути. Изначально проектом на теплоходах были предусмотрены одно-, двух-, трехместные каюты, каждая из которых оборудована индивидуальным санузлом, помещения двух ресторанов, кафе, салонов и кинозала с раздвижной крышей.
В ходе эксплуатации судов практически на всех теплоходах проводились модернизации: салоны были трансформированы в бары, в бары и конференц-залы переделаны кинозалы на солнечной палубе. Частично переделывались каюты, на некоторых теплоходах увеличено количество кают класса «люкс» и «полулюкс» путем совмещения нескольких стандартных кают в одну. Для работы на Северо-Западном направлении (Ладожское и Онежское озера) теплоходы укомплектованы большим количеством спасательных средств (спасательные плоты) для соответствия требованиям класса «М».
Основные технические характеристики судов проекта 92-016: Длина судна: 135,8 м Ширина судна: 16,8 м Высота судна (от основной линии): 16,1 м Количество пассажирских палуб: 4 Средняя скорость движения: 24-26 км/ч Количество главных двигателей: 3 Мощность каждого из двигателей: 1000 л/с Класс Речного регистра: «О» (внутренние водные пути, реки и водохранилища, проход по Ладожскому и Онежскому озерам при ограничении высоты и длины волны)
Список судов проекта 92-016
Теплоход «Александр Суворов»
Теплоход «Валериан Куйбышев»
Теплоход «Георгий Жуков»
Теплоход «Мстислав Ростропович» (до пожара и реконструкции Михаил Калилин)
Теплоход «Михаил Фрунзе»
Теплоход «Семен Буденный»
Теплоход «Сергей Кучкин»
Теплоход «Федор Шаляпин»
Теплоход «Феликс Дзержинский»
А самый длинный теплоход из этой серии Теплоход Валериан Куйбышев - четырехпалубное судно проекта 92-016. Построено в 1975 году в Чехии. Имеет длину 137,5 м. Отличительной особенностью теплохода является отсутствие пассажирских кают на нижней палубе.
Скорость – 24-26 км/час. Пассажировместимость – 321 человека.
Но существует еще теплоход, который может конкурировать с нашим проектом:
Американское заднеколесное круизное судно American Queen (1995 год постройки) превосходит суда проекта 92-016 по следующим параметрам:
Ширина — 27,2 м
Высота — 29,7 м (в первую очередь за счет высоких «традиционных» дымовых труб, но количество пассажирских палуб тоже больше, чем на 92-016 — 5 палуб плюс шестая прогулочная)
Количество пассажирских кают — 222
Количество спальных мест — 436
Марк Твен назвал колесные пароходы , плавающие по могучей реке Миссисипи «плавающими свадебными пирогами». В конце XX столетия появилось судно, которое стало самым большим пароходом на колесном ходу в истории судостроения. Хотя это тщательно скрывается, но судно буквально нашпиговано сюрпризами речного круиза . Это современный пароход , у которого корни прячутся в прошлое. Спустя 150 лет после рассвета пароходов на реке Миссисипи, «American Queen » дает своим пассажирам уникальное видение мира.
January 5th, 2011 , 05:53 pm
Здесь выложу самые разные фотографии из разных круизов, в которых мне довелось побывать. Первая подборка будет посвящена теплоходам.
№1. Утром на палубе. Теплоход «Глеб Кржижановский», река Свирь.
№2. Сухогрузный теплоход «Тотьма» (тип «Шестая пятилетка») в шлюзе Волго-Балтийского канала.
№3. Пассажирский теплоход «Паллада» на Волге у города Мышкин.
№4. Пассажирские теплоходы «Глеб Кржижановский», «Петр Первый» и «Максим Рыльский» на зеленой стоянке Мандроги, река Свирь. «Глеб Кржижановский» - самый молодой московский теплоход, теперь не совершает круизы, он теперь общежитие не нефтегазоносном месторождении Курмангазы. «Максим Рыльский» сменил оператора и имя - теперь теплоход называется «Михаил Булгаков» (Мостурфлот).
№5. Речной теплоход-толкач «Шлюзовой-125» с приставкой груженой песком. Волга, недалеко от города Мышкин.
№6. Носы. Теплоходы «Владимир Мономах», «Октябрьская революция» и «Юрий Никулин» у причала города Плес. «Владимир Мономах» сменил имя и пол, теперь он называется «Анна Ахматова».
№7. Пассажирский дизель-электроход «Украина» (пр.785) у причала речного вокзала в Самаре. В навигацию 2010 года дизель-электроход был переименован в «Булгарию», работал от круизной компании «Водафлот».
№8. Пассажирский теплоход «Сергей Есенин» (пр.
Q
-065) австрийской постройки на Пестовском водохранилище в Подмосковье. Два московских близнеца «Есенина», теплоходы «Александр Блок» и «Валерий Брюсов» стали плавучими казино в центре столицы.
№9. Пассажирский теплоход «Цезарь» в Северном порту Москвы. До получения своего «салатного» имени этот теплоход носил имя «Эрнст Тельман».
№10. Быстроходный теплоход на подводных крыльях «Ракета-191» на канале имени Москвы («глубокая выемка»). Долгое время эта «Ракета» носила номер 244, пока реальная «Ракета-191» не попала в аварию.
№11. Сухогрузный теплоход-площадка «Окский-10» с грузом щебня в подходном канале шлюза №1 канала им.Москвы в г.Дубна.
№12. Не очень белый и красивый, но тоже весьма полезный теплоход. Мусоросборщик МС-2 на канале им.Москвы в «глубокой выемке». На заднем плане пассажирский теплоход «Рылеев».
№13. Пассажирский теплоход «Иван Кулибин» (пр.26-37) на Волге в районе Балахны. Теплоход следует рейсом из Астрахани в Москву. Здесь он еще в традиционном синем цвете. Совсем скоро круизная компания «Гама», которой принадлежат 6 теплоходов, перекрасит свои корабли в зеленый цвет.
№14. Тоже круизный флот, правда, для круизов индивидуальных. Вот такая красота на канале им.Москвы, совсем новая. Название закрыто.
№15. Яхта на реке Свирь.
№16. Быстроходный теплоход на подводных крыльях «Комета-2» в кижских шхерах. Теплоход выполняет рейсы между островом Кижи и Петрозаводском по Онежскому озеру.
№17. Прогулочный теплоход «Москвич» - М-250 в Калязине. Этот теплоход возит экскурсантов на остров к затопленной колокольне Никольского собора.
№18. Сухогрузный теплоход «Галац» (проект «Шестая пятилетка») в подходном канале шлюза в г.Углич. Теплоход оборудован упорами для толкания приставки. Вообще, очень жаль, что эти трудяги реки уходят на покой. Большинство теплоходов этого типа уже списаны.
№19. Сухогрузный теплоход-площадка «Окский-70» на реке Волга в г.Ярославль.
№20. Танкер «Волгонефть-262» у причальной стенки Нижнесвирского шлюза.
№21. Танкер «Волгонефть-266» в балласте (пустой) на Волге недалеко от Ярославля.
№22. Речной теплоход-толкач «Шлюзовой-28» без приставки у города Бор Нижегородской области.
№23. Вот такая вот симпатичная яхта «Гранд-Н.Н.». Из чего переделана не знаю. Волга недалеко от Саратова.
№24. Речной пассажирский теплоход «Арабелла». Навигацию 2010 года теплоход простоял без работы из-за поломки двигателя, да и отсутствия пассажиров. «Арабелла» продана в Казань, скорее всего теплоход сменит название.
№25. Речной пассажирский теплоход «Ленин» на Онежском озере. Удивительно, как ему повезло, несмотря на все неурядицы и смены приоритетов в стране, ни разу не менять название.
№26. Речной пассажирский теплоход «Космонавт Гагарин» на реке Ковжа. Теплоход выполнял не совсем обычный рейс до Санкт-Петербурга с 3 дневной стоянкой в Питере. В это время туристам предлагался круиз на морском пароме в Хельсинки и Стокгольм.
№27. Рейсовый теплоход «Москва-213» в Кинемше. Здесь этот теплоход выполняет пригородные рейсы.
№28. Еще одна «москвушка» - «Москва-89» (Столичная судоходная компания) у пристани Горки на Клязьминском водохранилище.
№29. Теплоход «Очарованный странник» проходит мимо затопленной Калязинской колокольни Никольского собора.
№30. Теплоход «Николай Щорс» (теперь «Михаил Танич») в Костроме.
№31. Пассажирский теплоход «Семен Буденный» отправился в рейс из Самары.
№32. Пассажирский теплоходы выходят из шлюза №4 на канале им.Москвы.
№33. Теплоход «Кронштадт» отправляется с острова Кижи.
№34. Теплоходы «Николай Щорс» и «Рылеев» в камере шлюза №6 канала им.Москвы.
№35. Теплоход «Алдан» на Средней Волге недалеко от Чебоксар. Как и остальные теплоходы фирмы «Гама» сейчас перекрасился в зеленый цвет.
№36. Теплоход «Президент» отправляется в рейс из Ярославля.
№37. Теплоходы «Александр Фадеев» и «Григорий Пирогов» у причала в Кинешме.
№38. Пассажирский теплоход «Александр Радищев» (Водоход) на канале им.Москвы в «глубокой выемке». Следует в Москву.
№39. Теплоход «Рылеев» заходит под мост Октябрьской железной дороги в Химках.
№40. Теплоход «Григорий Пирогов» у причала в Калязине.
№41. Теплоход «Александр Фадеев» на Волге недалеко от Плеса.
№42. Теплоход «Михаил Шолохов» на Волге недалеко от Углича. Следует в Москву.
№43. Теплоход «А.С.Попов» рейсом С.Петербург - Валаам - С.Петербург под вантовым мостом Кольцевой автодороги Санкт-Петербурга.
№44. «Отдых на судах речного флота - залог здоровья и хорошего настроения». Советский плакат.
Вот уже почти 18 лет я увлекаюсь речными теплоходами. Позади десятки круизов, по многим судоходным рекам постсоветского пространства: Волга, Кама, Дон, Нева, Днепр, Енисей, Лена... За эти годы я успел полюбить речные круизы, проникнуться историей теплоходов и подружиться с прекрасными людьми для которых судьба речных теплоходов далеко небезразлична. За это время на моих глазах в историю ушли или уходят многие прекрасные теплоходы, о которых я и хочу рассказать. Почему уходят? Причин много, одни меняют название, и бороздят речные просторы уже под новым именем. Другим не повезло с финансированием, или неэффективной компанией обеспечивающей комплекс услуг от технического обслуживания до реализации путевок. В результате суда простаивают в затонах навигацию за навигацией. Третьим не повезло еще больше, пожар или иные причины приводят к тому, что теплоход режут на метал. Я расскажу только о некоторых теплоходах, которые попадались в мой объектив где-то с 2005 года, когда у меня появился первый цифровой фотоаппарат.
01. 5 апреля 2005 года, Москва, Северный Речной вокзал (СВР). В ту зиму, на СВР зимовало много теплоходов. И некоторые из них стояли в необычной расстановке, а именно перпендикулярно причалам.
02. Одна из судоходных компаний производила модернизацию внутренних помещений своих теплоходов. Это довольно уникально, поскольку подобные мероприятия проходят обычно в затонах, а не на глазах зевак. 
03. Один из них - теплоход "Эрнест Тельман" (кто помнит такой?
) 588 проекта, построенный в Германии 1955 году. Сегодня он работает под другим именем - "Цезарь". А в зиму 2004-2005 года проходил реконструкцию внутренних помещений прямо на СВР.
04. Что здесь еще интересного? Казанский теплоход "Арабелла" (588 проект), работающий в зиму, в качестве гостиницы и ресторана. В ту зиму, гостиницей работали 3 или 4 теплохода: Точно помню нижегородский "Константин Федин" (301) и традиционно "Сергей Абрамов"...
05. Навигацию 2005 гда, открыл наряду с другими теплоход "Леся Украинка" (301 проект) рейсом в Углич. Построенный в 1977 году, работал на Днепре до середины 90-х. А с 2001 года - на Волге. Кстати, это последний год работы теплохода под именем "Леся Украинка".
06. Сегодня судно называется "Петр Чайковский". Забавная смена да? А что еще забавнее, так это первое название - "XXV съезд КПСС". Такая вот метаморфоза.)
07. Подобно теплоходу "Леся Украинка", "Алексей Ватченко" после постройки в 1985 году поступил на Днепр где и работал до 2001 года, после чего судно перегнали на Волгу. Это мой первый круизный теплоход, после скромных судов транспортной линии Москва-Астрахань, Москва-Ростов на Дону. Хорошо помню культурный шок, от уровня комфорта теплохода "Алексей Ватченко".) С 2006 года, меняет название на сегодняшнее - "Иван Бунин".
08. Не бороздит более просторы КИМа (канал имени Москвы) "Белинский", да и теплохода такого больше нет. Стоит где-то под новым названием - "Шлиссельбург". А меж тем история судна интересна. Построенный в 1957 году в Германии, судно проекта 646 поступило в Советское Дунайское пароходство, причем из Германии его перегоняли своим ходом не по внутренним водным путям (Дунай), а вокруг Европы: Через Северное море, Бискайский залив, Атлантический океан (!), Средиземное и Черное моря. Работал в основном на линии Измаил - Одесса, Измаил - Килия - Вилково - Одесса - Очаков - Николаев. И на туристических линиях по Дунаю, до югославского (тогда) Белграда. С 1982 года работал в Киеве на транспортной линии Киев - Скадовск - Межводное (Крым). Помню видел этот теплоход стоящим почти в заброшенном состоянии в акватории Киева в 1996 году. В 2003 его перегнали в Москву, и здесь почти 10 лет теплоход исправно катал туристов в Углич, Ярославль и другие волжские города. 
09. Еще один похоже ушедший в историю теплоход 588 проекта "Ф.Жолио-Кюри" названный так в 1961 году в честь французского физика и общественного деятеля Фредерика Жолио-Кюри . Теплоход поступил в Камское речное пароходство, где и проработал до 2011 года. В конце 2011 года на судне стоящем в затоне произошел пожар, в следствии чего оно было выведено из эксплуатации. Вернется ли "жолик" (так его называли почитатели
) на просторы? Хороший вопрос... Фото сделано в Костроме в 2005 году.
10. "Н. Гастелло" попался мне у Казанского речного вокзала все в том же 2005 году. В 2007 теплоход, к слову построенный в 1954 году, реконструировали добавив ему четвертую палубу, и переименовали в "Алексей Толстой". Так и работает до сего дня. А "Гастелло" канул в лету...
11. Дизель-электроход "Карелия" в Самаре. Это предпоследний год работы судна. С 2006 года теплоход выведен из эксплуатации и дальнейшая судьба его как транспортного судна скорее всего бесперспективна.
12. Еще дно уникальное название - теплоход проекта 26-37 "Профессор Лукачев" в Саратове. Построенный в 1961 году в Чехословакии, поступил в Волжское пароходство под именем "Клемент Готвальд". Хорошо помню его на транспортной линии Москва-Астрахань-Москва. Пережив еще несколько переименований (Екатерина Великая 2006-2009гг), теплоход благополучно продолжает работать под именем " Родная Русь". 
13. Там же в Саратове, мне встретился теплоход "К.А. Тимирязев", который не эксплуатируется после навигации 2013 года,
14.и "Павел Миронов" 305-го проекта, построенный 1962 году в Будапеште, тоже выведенный из эксплуатации в 2012 году. Какова их дальнейшая судьба? Выйдут ли они еще когда-нибудь в рейс? Будим надеятся что выйдут!
15. И не повторят судьбу теплохода "Юрий Завадский" 305 проекта, 1963 года постройки. В 1992 году судно было выведено из эксплуатации и никогда больше не вернулось на речные просторы. В 2005 году я нашел его в затоне Памяти Парижской Коммуны под Нижним Новгородом в таком вот состоянии. А через 4 года в 2009 его окончательно разрезали. 
16. Кстати, там же в затоне в 2005 году стояли на реконструкции известные сегодня теплоходы "Н.А.Некрасов" и "Александр Бенуа", называвшийся тогда "Яков Свердлов". Мне посчастливилось ходить на обоих судах, когда они работали на транспортной линии Москва-Астрахань.
17. Это было здорово!
18. Аутентичный "Николай Щорс"в Москве в Северном речном порту, 2006 год. С момента постройки в городе Комарно Чехословакия, с 1962 года по 1997 год, теплоход исправно работал на транспортной линии Москва-Астрахань-Москва. А после 2002 работал в нише эконом круизов из Москвы. В 2010 году его переименовали, и сегодня теплоход известен под именем "Михаил Танич". 
19. В 2005 году обрел свою, кажется "вечную стоянку" на Клязьминском водохранилище под Москвой, теплоход 305 проекта "Герой А.Сутырин". На этом месте, с виду в совершенно заброшенном состоянии он стоит и до сих пор. Полагаю вернуться в строй ему уже не суждено.
20. "Александр Шемагин" в Твери в 2006 году (последняя навигация теплохода),
21.в наши дни. Перестроенный до неузнаваемости, с 2007 года под именем "Ласточка II", используется как банкетоход в Москве.
фото из просторов интернета
22. Уже упоминавшийся "Алексей Ватченко" (Иван Бунин) в Твери, в 2006 году.
23. "Николай Бауман" в Угличе. Теплоход 302 проекта с момента своей постройки в 1989 году в Германии, и до 2011 года работал в Московском речном пароходстве. Правда в 2009-м году сменил название, став "Княжной Анастасией". А в августе 2011 года был отправлен на нефтепромыслы Каспийского моря в Казахстан, где работал в качестве общежития для рабочих. В 2013 году вернулся, но к сожалению, не к круизам. Временно выведен из эксплуатации, находится в затоне ППК под Нижним Новгородом. Надеюсь, в ожидании реконструкции.) 
24. Еще один экземпляр бывших днепровских теплоходов - "Максим Рыльский", город Мышкин, 2006 год. В 1988 1979 году, только что построенный теплоход в Германии, получил гордое имя "В.И.Ленин" (это Вам не какой-нибудь XXV съезд КПСС...). В начале 90-х 1998, следуя тренду, сменил ставшее не популярным имя на "Максим Рыльский" в честь украинского поэта . Так и работал до 2001 года на Днепре. А с 2001 года в России. В 2010 году получил свое новое название, под которым и работает сегодня "Михаил Булгаков".
25. Замечательный теплоход "Александр Пирогов" в 2006 году,
26. и через год в 2007 году в Братеево, в Москве. Правда теперь он называется "Федор Ушаков", и насколько я понимаю - это самый большой банкетоход в Москве. Он настолько огромный, что всю навигацию 2014 года простоял в тихом затоне Столичной Судоходной компании, что у бывшего завода ЗИЛ в Москве...)
27. "Н.Г. Славянов" в Москве на СВР в 2006 году. Уже история. К счастью не сам теплоход, а название. С 2011 года и по сей день работает под именем "Сергей Образцов"
28. Редкий кадр. Все тот же Северный речной вокзал в Москве, все тот же 2006 год. И ушедшие в историю теплоходы. Сергей Абрамов знаменитый по фильму "День выборов", в 2011 году, прямо на СВР, горел почти сутки в прямом эфире. В сентябре 2013 года судно было окончательно разделано в Череповце. А соседний теплоход "Казань", построенный в 1999 году на верфях итальянской Мессины, поступил в РФ в 2003 году. Знаменито оно в том числе и проходившем на его борту заседанием президиума Госсовета РФ под предводительством президента в 2003 году. После 2003 года судно совершало люксовые круизы, в том числе и в европейские города, кажется в Вену.
29. В 2007 году, я тоже побывал на этом судне в коротком круизе из Петербурга на Валаам. Это прекрасное судно и очень жаль, что сегодня оно осталось лишь в воспоминаниях... С 2009 года ходит под флагом Казахстана и именем "Курмангазы", и используется в качестве плавобщежития для работников нефтепромыслов Каспийского моря. Вернется ли когда-нибудь в наши воды в качестве круизного судна?
30. Где-то на верхней Волге теплоход "Арабелла", бывший до 2002 года "Лев Доватор". Теплоход знаменит участием в спасении пассажиров затонувшей "Булгарии" в 2011 году. В 2012 "Арабелла" выводится из эксплуатации, и начинается длительный процесс перестройки судна, глубокой реконструкции. Какова судьба его - неизвестно.
31. Еще один прекрасный теплоход 588 проекта - "Петр Первый". Бывший некогда "Иваном Сусаниным". С 1960 по 1992 годы судно работало в Московском речном пароходстве. С 1996 году - по 2004 находилось в Голландии, откуда вернулось в том же состоянии в котором ушло. Глубокая реконструкция - и перед нами в 2006 году - настоящая конфетка. Фото сделано как раз в 2006 году у пристани Горицы. К сожалению, после навигации 2013 года, судно перегнали в Череповец, для использования в качестве гостиницы. И таково его предназначение на ближайшие 10 лет. 
32. Теплоход проекта 92-016, "Сергей Кучкин" на Валааме в 2006 году. Прежнее название "Георгий Димитров". К сожалению в навигации 2012, 2014 годов - не работал. Не будет работать и в предстоящую 2015 года.
33. Подобно тому, как из реквизитов старых теплоходов уходят эпохальные предметы, вроде трудов В.И.Ленина, или бюста самого, - теплоходы меняют свои названия, меняют свои внутренности, становясь все более комфортными, и соответствующими требованиям современности. И это конечно же хорошо. Лучше так, чем никак. Но иногда хочется посмотреть назад, и вспомнить как оно было, да?
Если Вам нравится, скажите мне, и я продолжу (еще на пост хватит ).
длина 38,2 метра
ширина 6,5 метра
высота 5,7 метра (без мачты)
водоизмещение 101,58 тонны
осадка средняя 1,13 метра
скорость 24 км/ч
Описание и история проекта Суда типа «Москва» проектов Р-51, Р-51Э и Р-51ЭА - это настоящая эпоха отечественного судостроения. Надёжные, неприхотливые теплоходы, имеющие приятный и запоминающийся экстерьер, большую пассажировместимость и огромные возможности для модернизации, на долгие годы определили облик речных артерий Москвы и многих других городов России, стран бывшего Советского союза и многих городов Восточной Европы.Теплоходы «Москва», получившие жизнь во времена «развитого социализма», сквозь время прошли через расцвет империи, «Холодную войну», «Перестройку», распад Советского Союза и удивительно быстро смогли приспособится к новым условиям жизни и экономики огромной страны, имеющей практически бесконечный потенциал использования своих водных путей. Теплоходы продолжают активно работать на многих реках и во многих городах, большая часть судов была капитально модернизирована и работает только в роли банкетных теплоходов, часть совершает экскурсионно-прогулочные рейсы, а некоторые теплоходы продолжают тяжелую регулярную работу на пассажирских линиях.
«Москва» на смену «Москвичу»
Теплоходы «Москва» и «Москвич» на фоне Московского Кремля
Успешная эксплуатация послевоенных пассажирских теплоходов «Москвич» на всей территории бескрайнего Советского Союза - от Белоруссии до Дальнего Востока, подтвердила удачную конструкцию судна, созданного на Московском Судостроительном и Судоремонтном заводе, высокую востребованность местных пассажирских судов во многих регионах и необходимость создания более современного, а также вместительного судна.
Кроме того, требовалось создать универсальный теплоход, который был бы приспособлен не только для пассажирских перевозок, но и для прогулочно-экскурсионных маршрутов в крупных городах страны. Такой теплоход был спроектирован в 1965 году в ЦТКБ Минречфлота РСФСР и в 1969 году головное судно проекта «Москва-1» было спущено на воду и успешно прошло ходовые испытания.
Теплоход проекта Р-51 в оригинальном исполнении представляет собой двухпалубное пассажирское судно с расположенном в корме машинным отделением и ходовой рубкой на верхней палубе, вынесенной почти в нос.
Верхняя пассажирская палуба - открытая, оборудована тентом почти по всей длине для защиты от дождя и солнца. Нижняя палуба - всепогодная, полностью закрытая, с большими окнами, панорамным остеклением в носу и прозрачными окнами в потолке у бортов. Верхние обзорные окна удалось установить за счёт того, что главная палуба шире верхней примерно на полтора метра.
На верхней палубе, в заводском исполнении, для размещения пассажиров были установлены жесткие скамьи, на главной палубе - мягкие кресла со столиками. Общая пассажировместимость судна по проекту - до 350 человек, кроме того, на коротких рейсах на теплоходе можно было размещать до 450 пассажиров. Как и вся гражданская техника, производимая в Советском Союзе во время «Холодной войны», пассажирские теплоходы типа «Москва» быстро могли быть преобразованы в плавучие госпиталя и суда для переправы войск и эвакуации населения, поэтому суда имеют значительный запас надёжности и вместимости.
Палубы соединены между собой двумя пассажирскими трапами - в носовой части судна, рядом с посадочной площадкой и в корме теплохода. Также в корме расположено два туалета для пассажиров и экипажа.
Теплоход оборудован двумя посадочными площадками с учётом предполагавшихся высоких пассажиропотоков на регулярных линиях - основная в носовой части судна, а также дополнительная посадочная площадка в корме теплохода. Кроме того, удачная конструкция носовой части, сделала возможным установку трапа-сходни и осуществления высадки и посадки пассажиров на необорудованный берег.
Машинное отделение, расположенное в корме теплохода, по сравнению с машинным отделением «Москвича» - намного более просторное, с более удобным входом и доступом к узлам и агрегатам. Согласно проекту, на «Москвы» устанавливалось два главных дизельных двигателя - либо отечественные 3Д6Н-150 или 6ЧСП15/18, мощностью 150 лошадиных сил каждый, либо чехословацкие турбированные Skoda 6L160PNS, мощностью по 190 «лошадок».
Две главные машины, имеющие по гребному винту на каждый двигатель, сделали управление теплоходом намного более простым и эффективным, по сравнению с «Москвичами», имеющими один главный двигатель и один гребной винт. В целом, условия работы и несения вахты для экипажа на «Москвушках» более комфортные: просторная рубка с хорошим обзором на верхней палубе, две каюты и камбуз - на нижней.
После небольших и тесных «Москвичей», новые теплоходы с радостью были приняты как пассажирами, так и речниками.
Теплоход с открытки
Теплоход «Москва» на фоне Кремля, Собора Василия Блаженного и гостиницы «Россия» на советской открытке, выпущенной к Олимпиаде-80
Новые пассажирские теплоходы начали быстро завоёвывать Москву-реку, заменив на центральных прогулочных маршрутах небольшие «Москвичи», которые были отправлены трудиться на «рабочие» переправы на окраине столицы, а также на менее загруженные прогулочные маршруты.
«Москвушки» работали от всех главных столичных причалов - Киевский вокзал, Воробьёвы горы, ЦПКиО им. Горького, Крымский мост, Большой Устьинский мост, Новоспасский мост. Недорогая цена на билеты, сделала речные прогулки по Москве-реке очень популярным видом отдыха среди москвичей и многочисленных гостей столицы Советского Союза.
На всех парадных видах столицы семидесятых и восьмидесятых годов, открытках и календарях, неизменным атрибутом Москвы-реки стали теплоходы «Москва», в то время как открыток с другими пассажирскими теплоходами в центре Москвы практически нет (за исключением, конечно, фотографий со стремительными «крылатыми» судами типа «Ракета»).
К концу 80-х годов, на главной столичной линии от Новоспасского моста до Киевского вокзала теплоходы ходили с интервалом не более 10 минут и с остановками на всех основных причалах центра города. Также, существовал маршрут от Киевского вокзала на запад - до Крылатского, с остановками у гостиницы «Украина», Экспоцентра, в Филях и в Кунцево, на этой линии работала всего одна «Москва», совершающая три рейса в день.
«Москвушки» также начали активно поставляться практически во все пароходства страны, от Дальнего Востока и Казахстана до Прибалтики, а затем и в страны СЭВ - в первую очередь в Венгрию и Чехословакию, а также в Польшу и Болгарию.
Теплоходы «Москва» на фоне здания венгерского парламента в Будапеште
Единичные суда поставлялись и в капиталистические страны: в Норвегию, Францию, Нидерланды и даже в экзотическую Исландию, где до сих пор, на одном из озёр в восточной части страны трудится теплоход, названный «Lagarfljotsormurinn» в честь мифического водяного змея, который по легенде обитает в этом озере.
В СССР большинство теплоходов в регионах стало работать на чисто пассажирских линиях - в первую очередь «рабочих» переправах: на периферии страны, особенно в дальних её уголках - и речникам и жителям было совсем не до увеселительных речных прогулок. Теплоходы перевозили сотни и тысячи пассажиров в день в прибрежные поселки, села, деревни и садоводческие товарищества, не имеющие удобной связи с большой землей, а часто и вообще никакой иной дороги, кроме реки.
Ежедневные регулярные пассажирские рейсы, часто на реках с быстрым течением, с работой на максимальных оборотах с высоким износом, с многочисленными остановками, в том числе часто с подходами к необорудованному берегу, сделали из «Москвушек» таких же тружениц реки, какими давно стали «Москвичи», работавшие на сотнях местных линий. Парадно-экскурсионные опции теплоходов, в таких условиях работы оказались не востребованы: при посадке с необорудованного берега, толпы пассажиров просто выдавливали панорамные окна в носу главной палубы, их не восстанавливали, а заваривали вместо окон листы железа. Окна в потолке главной палубы просто заколачивали, у пароходств на периферии не было ни времени, ни возможности поддержания эстетического вида в угоду бесперебойной работе пассажирских линий.
В крупных же городах страны: в Москве, Ленинграде, Киеве, больших волжских городах, теплоходы обслуживали в основном прогулочно-экскурсионные маршруты и поддерживались в хорошем состоянии.
Для Ленинграда, на базе «Москвы» было спроектировано судно проекта Р-35 «Нева» с уменьшенным надводным габаритом и ходовой рубкой, перенесенной в носовую часть главной палубы, головное судно этого проекта было построено даже раньше первой «Москвы» - в 1968 году, а всего до 1974 года, было выпущено шесть судов такого типа.
Теплоход «Нева-1» в Санкт-Петербурге
Также в 1970 году для Ленинграда был построен единственный теплоход проекта 1900, представляющий из себя стандартную «Москву» с расширенным пищеблоком и перенесёнными в середину судна посадочными площадками и пассажирским трапом; изначально теплоход получил имя «Нева-2», но затем его переименовали в «Чайку». Судно продолжает работать в Санкт-Петербурге до сих пор.
С 1979 по 1994 года, на Запорожском ССРЗ строились теплоходы типа «Каштан» проектов Д-055 и 90055, эти суда и по внешнему виду, и по компоновке очень близки к «Москвушкам»; всего было построено 30 таких судов, большинство из которых работают в Киеве и других городах Украины и только одно судно «Каштан-23» было продано в Россию и работает в Новокуйбышевске.
Речной банкетоход
После драматических событий 1991 года и резком переходе от плановой экономики к свободному рынку, ситуация в речной отрасли, как и в целом во всех странах бывшего Союза, начинает быстро изменяться.
Почти полностью останавливается строительство нового флота - в отсутствии централизованного государственного заказа, пароходства не имеют ни возможности, ни желания выделять средства на новые суда. Последняя «Москва» сошла со стапелей МССЗ в 1994 году, после этого начинает постепенно умирать и сам судостроительный завод, доживающий сегодня последние дни на проданной под жилую застройку территории.
Катастрофически быстрыми темпами начинает свертываться местное пассажирское сообщение - бесконечно дотационные маршруты нет средств содержать ни у пароходств, ни у регионов. Некоторые маршруты как-то заменяют автотранспортом, где-то замены нет и вслед за уходом теплоходов, начинают вымирать и далекие селения. В самых труднодоступных регионах, благодаря усилиям местной и федеральной власти и самоотверженной работе речников, пассажирские маршруты были сохранены. Также удалось сохранить и некоторые местные маршруты в крупных городах и областях, где экономическая ситуация была не настолько тяжелой, как в отдаленных регионах.
В крупных городах, прежде всего в Москве и Санкт-Петербурге, прогулочные маршруты, в большинстве своём, продолжают работу, оставаясь относительно прибыльным делом, кроме того, суда постепенно начинают переходить в частные руки. Новые владельцы, чаще всего, используют флот для собственного отдыха, проведя частичную модернизацию, а затем организуют бизнес по сдаче теплоходов в аренду для проведения различных увеселительных мероприятий. Проведением регулярных прогулочных (а тем более пассажирских рейсов) на «Москвушках» частные компании в девяностые годы почти никогда не занимались: сдача судов в аренду являлась намного более интересным, простым и прибыльным бизнесом, поэтому прогулочные маршруты продолжали обслуживаться местными пароходствами и городскими портами.
К сдаче судов в аренду для отдыха сразу прибавляются и новые услуги: прежде всего организация питания на борту, кроме того, для выполнения коммерческих рейсов необходим и более высокий уровень комфорта с одновременным уменьшением пассажировместимости судна (перевозить по 250 человек и размещать такое количество посадочных мест больше не нужно), для чего требуется уже полноценная модернизация судов - и теплоходы «Москва» оказываются прекрасно подходящими для этого.
Модернизированный теплоход «Мираж-Москва» с расширенной кормой на надстройке, застеклённой верхней палубой, установленными стеклопакетами и кондиционером
В первую очередь, модернизация теплоходов для проведения банкетов на борту требует увеличения размера камбуза и обновление интерьеров закрытого салона на главной палубе: пассажирский салон полностью разбирается, заменяется напольное покрытие и материалы отделки стен, иногда заменяется отделка потолка; в получившимся достаточно просторном пространстве организуется салон-ресторан со свободной расстановкой мебели и барной стойкой, которая располагается ближе к корме. Часто, заводские стеклопакеты, уже сильно износившиеся, заменяются на пластиковые окна, которые почти не продуваются, не имеют внешних резиновых уплотнителей и лучше сохраняют тепло, а также прохладу, в том случае, если в салон устанавливают кондиционеры.
Далее, переоборудованию подвергается и надстройка теплохода: при минимальной реновации, с верхней палубы просто снимаются жёсткие лавки, предназначенные для размещения пассажиров, а их место занимает уличная мебель (вариации от дешевой дачной мебели до роскошной плетёной). При более глубокой перестройке судна, верхняя палуба может быть серьёзно расширена с увеличением полезной площади: лучше всего для этого подходит кормовая часть надстройки, не накрытая тентом, которая может быть увеличена по габаритам главной палубы и в ширину, и в длину, а на получившейся площадке может с комфортом разместиться дополнительно несколько десятков человек. На 2018 год, большинство «Москвушек» в Москве и Санкт-Петербурге имеют увеличенную надстройку в районе кормы.
Кроме того, некоторые судовладельцы, решают расширить надстройку полностью по всей длине корпуса - в этом случае, требуется усиление отдельных элементов судна и несколько вредит экстерьеру, однако выигрыш в полезной площади и в комфорте для гостей является более определяющим: при проведении такого расширения, обычно вся палуба до кормы становится закрытой и всепогодной, что в российском климате является важным достоинством. Существуют и версии модернизации судов, при которых вся палуба становится полностью закрытой - например так был модернизирован теплоход «Москва-177», который с середины девяностых стал плавучим рестораном в Санкт-Петербурге, а сейчас работает уже в столице под именем «Notte Bianca» .
Новые горизонты «Москвы»
Интересны проекты модернизации «Москвушек», произведенные в ОАО «Пассажирский порт» («Столичная судоходная компания») в начале ХХI века. Компания занималась традиционно только речными прогулками и главной задачей модернизации флота стало увеличение посадочных мест под открытым небом, чтобы перевезти максимум пассажиров в самые жаркие дни, когда спрос на речные прогулки максимален. Для этого, на судне «Москва-202» ходовая рубка была перенесена из надстройки в нос главной палубы (как на теплоходах типа «Нева»), а в носу надстройки была оборудована открытая площадка на 20 посадочных мест. На теплоходах «Князь Юрий», «Москва-74» и «Москва-88» в носу главной палубы вместо закрытого салона была оборудована открытая площадка; у всех этих теплоходов, также дополнительно была расширена и кормовая площадка надстройки.
Модернизированный теплоход «Москва-88» с расширенной кормой на надстройке и открытой площадкой в носу судна
После пожара в 1999 году, надстройку теплохода «Москва-58» было решено не восстанавливать, главный пассажирский салон стал открытым, его частично накрыли тентом, а теплоход переименовали в «Дельфин» и сейчас это единственная в мире однопалубная «Москва» с рубкой, перенесенной в корму.
Отрасль банкетного флота продолжала рост вплоть до 2008 года, опираясь сначала на частные заказы, ведь устроить праздник на теплоходе было в новинку для россиян, а с начала «нулевых» рынок стал ориентироваться и на корпоративных клиентов, доля которых в скором времени стала больше, чем частников. Под растущий рынок требовалось всё больше флота: и в Москву и Санкт-Петербург потянулись «Москвушки» со всей периферии европейской части России: из Твери и Ярославля, Костромы и Кинешмы, Нижнего Новгорода и Волгограда, Перми и Ростова-на-Дону, а также с малых рек, с угасающим судоходством, например, Вятки.
Интересно, что и после роспуска СЭВ, несколько «Москвушек» из России были проданы в Будапешт, где уже имелось значительное количество советского малого флота («Москвичи», «Метеоры», «Полесья» и конечно «Москвы») и своим ходом перешли на Дунай по Чёрному морю. Также, в Будапешт были проданы и несколько судов из Украины и «Москвушки» в столице Венгрии на 2018 год составляют основу экскурсионного флота. Поскольку венгерские теплоходы никогда не использовались в качестве банкетного флота, а были нацелены на экскурсионные перевозки, большинство судов находится в состоянии близком к оригиналу, без перестроенных верхних палуб. Замене подвергаются только двигатели по причине трудностей с поиском запчастей на 3Д6Н-150 и 6ЧСП15/18, поэтому на большинстве венгерских судов устанавливаются дизеля Raba.
В России же, наоборот, до последнего времени заменой двигателей на «Москвушках» не занимались - во-первых, особых проблем с наличием запчастей и даже новых двигателей типа 3Д6 и 6ЧСП не было, у нас данные моторы производились на нескольких заводах и устанавливались на огромное количество различного флота. Во-вторых, в отличии от регулярных прогулочных рейсов, износ узлов и агрегатов при работе на банкетных заказах - минимален, а между рейсами есть достаточно времени для сервисного обслуживания, и наконец, для коммерческих заказных рейсов, по-большому счёту не важна ни максимальная скорость, ни расход топлива (новые двигатели естественно мощнее и экономичнее), поэтому коммерческая выгода от замены двигателей минимальна и очень сильно растянута по времени. В Москве, только ОАО «Пассажирский порт», занимающийся прогулочными перевозками уже в «нулевых» годах почти полностью заменило главные двигатели на своих теплоходах.
Теплоход «Дельфин» - восстановленная после пожара «Москва-58», лишившаяся палубной надстройки и закрытого пассажирского салона
После 2008 года, когда по причине экономического кризиса в России, даже крупные компании стали очень вдумчиво относиться к расходу средств на отдых и развлечения, рынок корпоративных заказов рухнул и частным судовладельцам пришлось осваивать новое направление - прогулочные и экскурсионные рейсы. И только после нескольких лет регулярной работы на таких рейсах, стало понятно, что помимо внешней модернизации судов, необходима также и замена двигателей и других узлов, поэтому в течение последних десяти лет, многие теплоходы типа «Москва» получили новые главные двигатели: на замену дизелю 3Д6Н-150, который был создан еще на базе танкового двигателя В-2, разработки 1930-х годов, стали приходить современные отечественные ЯМЗ-236/238, а в последнее время также китайские дизеля Deutz. Также заменяются на более современные судовые двигатели и дизеля 6ЧСП15/18 и Skoda 6L160PNS.
В настоящее время теплоходы типа «Москва» остаются основным прогулочным флотом в столице, работая и на центральных линиях , и на окраинах города. Из нескольких десятков судоходных компаний, только единицы продолжают заниматься только банкетным бизнесом, не организуя прогулочные рейсы. «Москвушки» прекрасно подходят для речных прогулок практически любого формата: от классических обзорных экскурсионных рейсов до гастрономических круизов.
Всего, со стапелей Московского судостроительного и судоремонтного завода сошло более 400 теплоходов типа «Москва», большинство из которых сегодня остаются в работе. Продолжает эксплуатироваться и самый первый теплоход «Москва-1», и тысячный теплоход, построенный на МССЗ «Москва-24» и многие другие суда, как прошедшие серьёзную реновацию, так и сохранившие практически оригинальный вид. В 2017 году в столице, пока только на банкетных рейсах, стал работать теплоход «Благодать», являющийся глубокой модернизацией теплохода «Москва-33»; интересны и варианты реновации судов, выполненных собственниками венгерского теплохода «Legenda» (бывший теплоход «Кавказ») и московской «Праги» (бывшее судно «Москва-157»).
Успешная коммерческая эксплуатация «Москвушек» в многих российских городах, в странах бывшего СССР, а также в Праге, Братиславе и Будапеште, говорит о том, что любимые многими теплоходы должны продолжить работу на речных маршрутах еще многие годы, а благодаря огромному потенциалу для модернизации, в ближайшее время мы сможем увидеть еще много интересных судов, созданных на базе теплоходов «Москва».
Теплоход «Благодать», построенный на базе «Москвы-33»
Теплоход "И.А. ": описание, фото, схема
Трехпалубный теплоход «И.А. Крылов» проекта 588 построен в Германии, оснащен современной навигационной техникой. При длине 96,3 м, осадке 2,45 м и ширине 14,3 м развивает скорость 23,7 км/ч. Мощность двигателей теплохода составляет 1200 л.с. Теплоход прошел частичную реконструкцию: увеличен салон ресторана на главной палубе до 110 посадочных мест, обновлен интерьер кинозала на шлюпочной палубе, оборудован бар в кормовой части средней палубы теплохода.
Двухпалубный теплоход «Бородино» проекта 305. Построен на судоверфях Венгрии. В 1999 году был произведен капитальный ремонт с полной перепланировкой и модернизацией пассажирских кают.После руконструкции их стало всего 37, и все с удобствами (душ, туалет, умывальник). На средней палубе: двухместные одноярусные каюты, на главной палубе: двух-, трех- и четырехместные каюты. На судне имеются два носовых салона, два ресторана (верхний и нижний), уютный бар и сауна. Небольшая осадка позволяет судну совершать путешествия по мелководным рекам.
Теплоход " ": описание, фотографии
Трехпалубный теплоход проекта 588 построен в Германии, оснащен современной навигационной техникой. Реконструкция в 2002 году, генеральная реконструкция в 2011 году
